viernes, 25 de octubre de 2013

Matar sale barato en España


Que barato sale matar en España en comparación con Estados Unidos. Veamos dos casos similares:

Carlos Bertonatti, el músico de Key Biscayne que soñaba en convertirse en estrella pop, y que atropelló a un ciclista y luego se dio a la fuga, cumplirá una sentencia de 12 años de cárcel.

El juzgado de lo Penal número 8 de Valencia ha condenado a tres años y un mes de cárcel al conductor que atropelló mortalmente a una ciclista.

Read more here: http://www.elnuevoherald.com/2013/09/12/1565038/musico-de-key-biscayne-condenado.html#storylink=cpy


jueves, 24 de octubre de 2013

Ciclistas sueltos: Alerta social en Huesca

Normalmente, las mismas personas que ahora se quejan de los patinadores y de los ciclistas en las calles restringidas al tráfico motorizado (zona de Cosos y Porches) jamás se han quejado de los coches que circulaban arrinconándoles en las estrechas aceras de los cosos. Estos se explica porque la invasión de coches en nuestras calles ha sido paulatina a lo largo de los años y porque la posesión de un turismo (cuanto más grande mejor) se ha percibido como una muestra de estatus social elevado. Salvo para aquellas personas seguras de si mismas, que no tienen nada que demostrar, es importante circular en coche ya que la población española ha evolucionado en pocas décadas de una pobreza extrema a una riqueza considerable; y la mejor manera de demostrar que ya no eres un muerto de hambre es moverse en coche.

Por otro lado, el humo es cada vez más invisible y los gases más inodoros, incluso hasta huelen relativamente bien si repostas combustibles y aceites de calidad. Estos gases tan perjudiciales para la salud, como demuestra el estudio de la Organización Mundial de la Salud, que causan enfermedad en millones de personas y 400.000 muertes cada año en Europa, no sobresaltan, no asustan, estamos acostumbrados a respirarlos. Un ciclista que pasa cerca de un peatón desde atrás suele sobresaltar porque llega silenciosamente. De este modo, muchos han llegado a la conclusión de que la bici es mala y el coche es bueno. Sin embargo, la mayoría de ciclistas pasan desapercibidos precisamente por su discreción, la gente sólo se fija en los que circulan de un modo agresivo e incívico. Esto quedó demostrado con un pequeño experimento que puede realizar cualquiera: se preguntó a los clientes de una terraza de un bar cuántos ciclistas habían pasado por delante y la mayoría dijeron haber visto tres o cuatro bicicletas. En realidad, pasaron cien ciclistas. Esto no es nada sorprendente, ya que si no buscamos algo es fácil no darse cuenta de ello. En conclusión, la mala actitud de un ciclista puede echar por la borda los esfuerzos de todo un colectivo por tener una buena convivencia, por ello es recomendable fijarse en los datos objetivos y actuar en consecuencia, dejando de lado la demagogia, porque si empezamos a prohibir la circulación de bicicletas habría que impedir en primer lugar la circulación de coches en todas las calles donde se ha producido un atropello mortal o grave. Un recordatorio: calle Fraga, calle Cabestany, calle Menéndez Pidal, calle Zaragoza, Porches, ronda de la Industria...

Hay familias destrozadas por la actitud negligente de conductores y alcaldes que priman la velocidad frente a la seguridad y la salud; y no recuerdo haber visto a nadie pedir la prohibición de la circulación motorizada al menos en los lugares donde ha muerto gente. En cambio, pasa un crío molestando y se desata la alerta social, como si los cosos estuviesen teñidos de sangre por culpa del criminal colectivo ciclista, sin hablar de los "temibles" patinadores.

Para ser objetivo, también hay que recordar que el primer peatón atropellado mortalmente en España por un ciclista está enterrado en el Cerro de los Mártires, con lo que queda demostrado que una bicicleta puede matar o hacer mucho daño, aunque esto ocurra muy raramente. Es primordial ser educado con todos pero hay que ser especialmente cuidadoso con personas vulnerables, no sólo por el daño que puedes causar sino también por las sanciones y las responsabilidades penales y civiles en las que puedes incurrir.

Concluyendo:
  • Peatón: cuando un ciclista pasa a tu lado te molesta, pero cuando lo hace un coche te envenena. Si no me crees pasa una noche en una cochera con el motor en marcha. 
  • Ciclista: Cuando circulas entre peatones a demasiada velocidad estás molestando y sobresaltando, así que compórtate con los peatones como te gustaría que los automovilistas se comportasen contigo. 
  • Automovilista: deja de envenenarnos y pásate a los modos de transporte saludables. 
  • Ayuntamiento: actúa en función de las estadísticas y no te dejes influenciar por el griterío. Es muy aconsejable delimitar la circulación ciclista en las zonas peatonales a la parte central de la vía, de modo que todos los usuarios se acostumbren a circular sin interferir los unos con los otros. Sancionar y amonestar a los incívicos es preferible a hacer pagar a todo un colectivo.
Marca en la parte central de una calle peatonal en Tudela

miércoles, 23 de octubre de 2013

Libera tu bici

www.liberatubici.org es una página web ideada por Biziz bizi que pretende sacar a la calle y dar uso diario a todas esas bicicletas que ya no se usan y están aburridas, ocupando sitio en los trasteros, garajes o balcones. 


Qué necesita

  • Una persona que quiera ceder su bicicleta por falta de uso
  • Una persona que quiera acoger de manera temporal a esa bicicleta

Cómo funciona

  • La persona que quiere liberar su bici la anuncia en la web de “liberatubici.org
  • La persona que necesita una bici se pone en contacto con ella y queda para la entrega.
  • Es una adopción temporal por un periodo de un año. Pasado ese tiempo, la bicicleta es entregada a otra persona. La bicicleta es libre y va viajando de una a otra persona.
  • En la página web aparece una lista de las bicicletas liberadas, con su historia: de donde vienen, cuál ha sido su recorrido, las fotos con las personas de acogida, dónde se encuentran actualmente y cuándo queda libre para poder ser acogida por una nueva persona.

martes, 22 de octubre de 2013

Nuevos aparcabicis























Después de años de espera, por fin se han instalado los aparcabicis omega en el casco viejo. Se han suprimido los de la zona peatonal y se han trasladado a otros puntos.

Puedes enviarnos fotos de aparcabicis nuevos o que sufran alguna incidencia y la publicaremos, indicando su ubicación.

lunes, 21 de octubre de 2013

La desinformación de la DGT

NOTA DE PRENSA CONBICI www.conbici.org

El diario “El País” acaba de publicar un artículo que puede considerarse como el compendio de toda la desinformación que la DGT ha ido generando para justificar la imposición del casco a los ciclistas urbanos


Veamos algunos ejemplos: 



1.- Alarmismo demagógico: El artículo comienza diciendo que “el 70% de los ciclistas fallecidos en 2011 perdieron la vida por una lesión cerebral” La verdad es que, según los datos de la propia DGT, que pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6, el porcentaje de ciclistas fallecidos por lesión craneo-encefálica entre 2005 y 2000 (nosotros aún no conocemos los datos precisos de 2011)  nunca pasó del 50%. Además, la mayoría de ellos (más del 75% todos los años) fallecieron en carretera, donde el casco ya es obligatorio. En los últimos años, los ciclistas fallecidos en ciudad por herida craneo-encefálica no han superado la decena ningún año, siendo inferior a 5 en el periodo 2008-2010 (no olvidemos que lo que la DGT pretende imponer ahora es al casco obligatorio en ciudad).

2.- Torpeza: El artículo afirma que “el 37% de los ciclistas que murieron en 2012 no llevaban casco”. Es decir, que el 63% sí llevaba casco. No es demagógico decir esto, porque la mayoría de los ciclistas en España no lleva casco (no es obligatorio en ciudad), así que lo que indica la cifra del 37% es que la mayoría que no lleva casco tiene menos riesgo de muerte (37% de fallecidos) que la minoría que si lo lleva (63% de fallecidos). Evidentemente, la explicación es que los ciclistas de carretera (que mayoritariamente llevan casco) están sometidos a mayores riesgos que los de ciudad. Curiosamente, la DGT no plantea  ninguna medida para mejorar la seguridad de los ciclistas de carretera. 

3.- Falsedades injustificables: “Aunque ni las fuentes hospitalarias ni las policiales diferencian entre las víctimas mortales que llevaban o no casco y entre las que sufrieron el siniestro en ciudad o en carretera”. Esto es simplemente falso, como puede verse en los informes anuales de la DGT y en los datos mas pormenorizados de http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6.

4.- Manipulación grosera de  cifras: “Holanda, el paradigma de país en cuanto a infraestructuras para circular en bicicleta de forma segura es, al mismo tiempo, el país europeo con una mayor tasa de mortalidad de ciclistas, de 10,7” y un poco mas adelante “La tasa de España, de 1,3, es la menor de Europa”. Esas tasas no son significativas, ya que lo que importa es el riesgo que corren los ciclistas holandeses y españoles, que puede medirse en fallecidos por miles de millones de km (MM-km) recorridos en bici. Cuando se mide de esta manera, la tasa holandesa es de 15 ciclistas muertos por MM-km, y la española de 50 ciclistas muertos por MM-km, mas de tres veces superior y la mas alta de Europa. 

5.- Mas manipulación de cifras: “Según fuentes sanitarias, en 2011 ingresaron 3.322 personas que habían sufrido un accidente en bicicleta, 1.024 más que en 2010 y 1.665 más que en 2000.” Lo relevante, en cualquier análisis de riesgo, no son las cifras torales sino las relativas al número total de ciclistas (o de km ciclados). Y el propio artículo reconoce que el número de ciclistas aumenta año a año

6.- Mas falsedades: “es previsible que el número de ciclistas heridos graves de 2012, un total de 572, según el balance de Tráfico de ese año, sea aún mayor, una vez que se conozcan los datos del Ministerio de Sanidad, ya que el informe de la DGT solo incluye los accidentes en los que se vio envuelto algún vehículo a motor” Esta última es una frase que hemos escuchado ya alguna vez a la Directora de la DGT. Sorprendentemente es falsa. En el decreto en que se fijan las normas por las que se guían los agentes de tráfico para recoger datos de accidentes (BOE 24 de febrero de 1993) se puede leer que se recogerán datos en los que estén implicados “al menos un vehículo en movimiento” (no un “vehículo a motor” ¿O Dª María Seguí considera que “vehículo” y “vehículo a motor” son sinónimos). 
Por otro lado, el anexo gráfico del artículo no da datos de ciclistas heridos graves (solo el total y los fallecidos). Si los diera, se vería que el número de ciclistas heridos graves se ha venido manteniendo constante a lo largo de los últimos años, a pesar de que el número total de ciclistas ha aumentado. 

7.- Argumentos torticeros: “la evidencia en la utilidad del casco en la reducción de lesión craneoencefálica ... es “incuestionable”, según avalan “más de 150 artículos científicos”.” Nadie discute la eficacia del casco para prevenir determinadas lesiones en determinadas circunstancias, ni está en contra del uso voluntario del casco. Lo que se discute es si los posibles beneficios de las leyes que obligan a usar el casco no se verán superados por sus inconvenientes al reducirse el uso de la bicicleta, con el consiguiente aumento de accidentes en otros modos (los que dejan la bicicleta es de suponer que se pasarán otros modos, algunos mas peligrosos, como la motocicleta), así como de las tasas de obesidad y enfermedades coronarias. Esto es lo que afirman los estudios científicos sobre los efectos de las leyes de casco ciclista obligatorio.

8.- Contradicciones palmarias: la DGT no se ha atrevido todavía a dar el paso de imponer el uso del casco ciclista e intenta buscar un consenso” y, más adelante “La decisión se tomará una vez que concluya el debate sobre esta cuestión que se celebra en la subcomisión de Seguridad Vial del Congreso, a petición de la propia María Seguí”. Sin embargo, como el propio artículo informa, el Ministerio ya ha decidido imponer el casco obligatorio a los “menores” de 18 años, y dejar la decisión sobre los mayores a la DGT. En estas condiciones ¿Qué papel le queda a la citada subcomisión? ¿El de lavar la cara de una decisión ya tomada? 

Aquí el artículo de EL PAÍS: http://politica.elpais.com/politica/2013/10/12/actualidad/1381594283_697083.html