Imprescindible redistribuir el espacio urbano

Mucho hay que avanzar para que podamos cumplir con las medidas sanitarias que nos exige el Gobierno. Con este tipo de infraestructuras es complicado hacerlo.

Huesca tiene la necesidad y la obligación de reformar sus calles para el uso y disfrute de la ciudadanía. Es cuestión de redistribuir el espacio disponible para hacer posible el imprescindible distanciamiento social. Nos va la vida en ello...

Decenas de organizaciones ecologistas y sociales en toda España rechazan las declaraciones del presidente de la ANFAC

Decenas de organizaciones ecologistas y sociales en toda España rechazan las declaraciones del presidente de la ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones):

• "Decir que hay que fomentar la bici o reducir los coches para aumentar aceras no ayuda al sector".
• “Tenemos que dar a las multinacionales signos de que España es 'friendly' con el automóvil".

También rechazan las muestras de apoyo del Gobierno de España, del Ministerio de Transición Ecológica, del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo y del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana:

• “El Gobierno está estudiando planes de ayudas para la compra de coches de gasolina y diésel, no sólo para los eléctricos e híbridos”.
• “El Ejecutivo impulsará medidas de estímulo de la demanda a corto y medio plazo para favorecer la reactivación y la adaptación del sector hacia opciones de movilidad eficiente y sostenible”.
• “El Ejecutivo ha citado esta próxima semana a las partes para ultimar los detalles de un plan dotado con 400 millones de euros”.

Reconocidas organizaciones como Ecologistas en Acción, Greenpeace, la FRAVM, Conbici, etc.  rechazan las palabras del Presidente de la ANFAC, José Vicente de los Mozos, en las que pide no fomentar la movilidad activa, a pie y en bicicleta, pues perjudica su negocio. El hecho de que el representante de los fabricantes de automóviles pida en público a las administraciones que entorpezcan la movilidad activa y favorezcan la contaminación, el atasco y la pérdida de espacio público que acarrea el uso masivo del coche es inaudito e irresponsable.

La ANFAC ha presentado al Gobierno su plan “Automoción 2020-40”, elaborado junto a la consultora KPMG, en dicho informe la industria demanda una inversión de 54.000 millones de euros en 20 años y llegan a amenazar con frases como “la falta de actuación[...] produciría un impacto en el PIB español comparable con la crisis del año 2011”. El plan, en su justificativa, está lleno lleno de inexactitudes, falsedades y omisiones de información flagrantes. Omite datos oficiales para favorecer datos de elaboración propia que exageran el papel que juega la industria del coche en la economía española, sobrevalorando la dependencia de nuestra economía a dicha industria. 

En 2019 el sector de la automoción aportó el 5% del PIB, pero ya han conseguido el compromiso del gobierno para pedir a la UE que el 10% del plan de recuperación europeo de la Covid-19 se destine al automóvil. El sector turístico aporta el 15% del PIB del país, la construcción el 14% y el sector sanitario el 12%, pero el gobierno no se ha comprometido con ninguno de ellos como con las exigencias del lobby cochístico. Las industrias culturales aportan el 3,2% del PIB y emplean a 690.000 personas, mientras la automoción aporta el 5% y emplea a 460.000. Asimismo, la automoción ha perdido 49.000 empleos en los últimos 15 años debido a la automatización robótica, una tendencia consolidada y creciente. 

Las ayudas a la sustitución de vehículos, según más de media docena de estudios, son subvenciones encubiertas a la industria. Dichos estudios han comprobado que cuando se implementan estos programas los precios de los coches suben, las ventas se adelantan en el tiempo y cuando finalizan hay una caída de ventas. El porcentaje de las ayudas por vehículo sobre el coste total no es suficiente como para estimular la demanda de manera significativa. Estos programas esgrimen el argumento de que favorecerán la sostenibilidad de la automoción porque los vehículos nuevos son más eficientes, pero cuando se ha medido dicho impacto se ha comprobado que el efecto es el contrario, ya que los fabricantes de coches venden cada vez vehículos más grandes y pesados que mantienen, si no empeoran, los elevados niveles de emisiones. Esto se ve agravado por el hecho de que muchos de estos programas no requieren el achatarramiento de un coche viejo, con lo que el parque automotor aumenta.

Asimismo, en ningún momento tienen en cuenta los daños que genera el uso masivo del coche en nuestro país. Diversos estudios de fuentes académicas fiables, como la Universidad de Dresden, cuantifican los daños por accidentes, contaminación y cambio climático del actual uso del coche en la economía española en 31.729 millones € al año. Solo en accidentes los costes anuales suponen 10.695 millones de €. La aportación directa de la industria del automóvil al PIB en 2019 fue de 15.315 millones € (59.459 millones € si tenemos en cuenta los aportes indirectos). Además, es inasumible que el gobierno español dedique fondos públicos a las actividades que más contribuyen al cambio climático y la destrucción de la biodiversidad y son incompatibles con otras políticas del propio gobierno.

El 84% de la población española vive en ciudades, donde el uso masivo del coche genera atascos y contaminación que comprometen la salud y la calidad de vida de la ciudadanía y lastran la competitividad económica, la atracción de inversiones y de talento. Los coches son los mayores causantes de la contaminación atmosférica que cada año mata a 10.000 personas en nuestro país. Asimismo, la falta de espacios peatonales dificulta la movilidad activa a pie. Y la falta de carriles bici impide que la bicicleta se convierta en una alternativa sana, barata y rápida para la mayoría de los desplazamientos diarios que se producen en nuestro país (los menores a ocho km), en los cuales es muy competitiva en tiempos de desplazamiento en comparación al coche y el transporte público. En este punto nos alejamos de Europa: Francia acaba de lanzar un plan nacional de fomento de la bicicleta con presupuestos de emergencia ya asignados,París está implementando 1.000 km de carriles bici y Reino Unido acaba de anunciar una inversión de 2.300 millones de euros hasta 2025 para infraestructuras peatonales y ciclistas.

Cualquier medida de apoyo a empresas debe estar condicionada a criterios de sostenibilidad ambiental y social. Solicitamos que los fondos públicos sean utilizados ahora más que nunca para generar empleo, proteger a las personas, mejorar el sistema sanitario y el resto de servicios públicos y prepararnos para afrontar la emergencia climática y de biodiversidad a la que nos enfrentamos. Si por favorecer la industria del automóvil creamos más externalidades y más presión sobre el sistema sanitario los esfuerzos habrán sido contraproducentes. Las administraciones han de apoyar preferentemente a los sectores que más empleo y de mayor calidad generan, y la fabricación de coches no está entre ellos por número ni por calidad, ya que la principal actividad de la industria en España es el ensamblaje. El número de empleos que crea la industria del automóvil por millón de euros facturado es menor que el de muchos otros sectores y genera menos ventas en los comercios ubicados en zonas donde impera su presencia comparado con aquellas zonas donde predomina la movilidad sostenible a pie, en bicicleta y transporte público.

En el ámbito de la movilidad, pedimos a las administraciones que apoyen fundamentalmente a proyectos y empresas que implementan infraestructuras,  diseñan sistemas y fabrican vehículos de movilidad sostenible: a pie, en bicicleta y en transporte público. Son los que garantizan mayor accesibilidad, menor tasa de accidentes, más salud para sus usuarios y resto de la población y generan menores costes por externalidades para el país.

Apoyar a la industria automovilística pondría en serio peligro el objetivo de descarbonización del transporte en 2050. Lejos de proponer condicionantes ambientales a un rescate, la industria del automóvil demanda una rebaja de sus compromisos ambientales y ante estas peticiones se hacen necesarias respuestas firmes.

Fuente: ConBici

CONBICI, ANDANDO Y LAS ORGANIZACIONES ECOLOGISTAS, CONTRA LOS SUBSIDIOS A LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL

Las principales organizaciones ecologistas y defensoras de la movilidad sostenible consideran absurdo que se siga promocionando y sustentando con fondos públicos la industria del automóvil.

Entre las razones de su oposición a que se socialicen las pérdidas de ese sector están que las enseñanzas que nos está dejando la pandemia deberían servir para repensar el modelo de movilidad. Resulta, pues, imprescindible favorecer aquellos que son sostenibles, saludables y no contaminan, como son el caminar y la bicicleta.

Durante las semanas de confinamiento se ha podido constatar que la calidad de vida de la ciudadanía en lo que se refiere al aire que se respira ha experimentado una mejora espectacular. También sabemos que, aparte, la contaminación mata, y provoca en Europa cada año cientos de miles de fallecimientos. De otra parte, existe una relación entre el nivel de contaminación y la propagación del virus y su letalidad. Así, el agente infeccioso podría dispersarse adherido a las micro-partículas que genera en gran medida el tráfico motorizado, según refieren diversos estudios.

Las organizaciones firmantes abogan por la reconversión de la industria del automóvil hacia otras producciones de utilidad general. Con independencia de la crisis sanitaria, a nadie se le escapa que la producción masiva de automóviles está condenada a la ruina, por el simple avance social. Es preferible un planteamiento realista de la cuestión que la adopción sistemática de parches, como hemos ido viendo durante años, que no hacen sino prolongar una agonía, a costa de los recursos de toda la ciudadanía.

En cualquier caso, sorprende e indigna que tan cuestionable plan vuelva a ignorar a la bicicleta, que se ha demostrado como un instrumento de enorme utilidad para los desplazamientos seguros, rápidos y eficientes en el seno de las ciudades. Es por ello por lo que exigimos que ese clamoroso olvido sea subsanado, y corregidas sustancialmente al alza las irrisorias cifras que tales programas han solido dedicar a la movilidad ciclista. En paralelo, y no en menor importancia, deberán proporcionarse los recursos necesarios para favorecer la movilidad peatonal, permitiendo que andar por nuestras ciudades sea agradable, cómodo y seguro.

Fuente: ConBici

El Ayuntamiento de Huesca fomentará el uso de la bici

El Ayuntamiento de Huesca ha tomado en consideración parte de las demandas de Huesca en Bici, presentadas mediante moción en el mes de Abril. Esta iniciativa está motivada por las recomendaciones para combatir la actual pandemia y la preservación de la salud pública.

Las principales medidas costarán de:

1. Reducción de la velocidad: de 20 a 10 kilómetros por hora en las zonas restringidas, y de 40 a 30 en el resto de la ciudad, salvo rondas.
2. Instalación de más aparcabicis, atendiendo a las solicitudes presentadas.
3. Campaña de Seguridad Vial en centros educativos.
4. Adaptación de la normativa para que los remolques para transporte infantil puedan circular.
5. Conexión de los carriles bici existientes.

Moción anti-Covid

   La Asociación Huesca en Bici ha presentado una instancia al Ayuntamiento de Huesca para solicitar una batería de medidas basadas en las recomendaciones de la OMS y la Comisión Europea. Estas medidas están orientadas a paliar la pandemia COVID-19 y evitar futuros brotes, y conllevan modificar algunos hábitos de movilidad y relación interpersonal. Por ello, urge adaptar las infraestructuras y el sistema de movilidad a la nueva situación sanitaria.

   Las personas afectadas por la contaminación ambiental, tienen más dificultad para superar las infecciones respiratorias, como la que provoca el COVID-19, al existir patologías previas. Por lo tanto, reducir la contaminación de nuestras calles aumenta las posibilidades de supervivencia de las personas frente a infecciones respiratorias; mientras que los modos de movilidad saludables, como caminar o pedalear, mejoran la salud general de la población por la reducción de la contaminación y del sedentarismo. Por otra parte, aunque los estudios están en curso, se sospecha que los ambientes contaminados pueden favorecer la expansión de los patógenos por la cantidad de partículas en expansión. La necesidad de reducir las emisiones contaminantes está contemplada en el I Programa Nacional de Control de Contaminación Atmosférica, aprobado en el Consejo de Ministros el pasado mes de septiembre, cumpliendo con la obligación establecida en la Directiva de Techos Nacionales de Emisión emitida por la Comisión Europea, en consonancia con el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030.

   En numerosas ciudades del mundo se está reduciendo el espacio destinado al tráfico motorizado para facilitar los desplazamientos peatonales y en vehículos de movilidad personal (VMP). La pandemia actual ha provocado que se acelere este proceso debido a la inconveniencia de usar los transportes públicos o compartir coche, por lo que el número de personas que se desplazan individualmente ha crecido significativamente.

   En Huesca no es significativo el uso del transporte colectivo, pero existe un alto porcentaje de peatones y un número creciente de usuarios de VMP, que también necesitan adaptar su espacio urbano a las nuevas exigencias sanitarias.

   Por las características de Huesca, con muchas calles estrechas, con aceras estrechas o inexistentes, con una red de carriles bici discontinua y escasa, se requiere una actuación urbanística en profundidad. La propuesta de Huesca en Bici se resume en cinco áreas de actuación:

Red de carriles bici: La ampliación de la red de carriles bici y su adecuación para que todos sus tramos queden conectados entre ellos y faciliten el desplazamiento de los VMP a cada uno de los barrios de la ciudad y sus polígonos industriales. Los carriles bici deben medir al menos dos metros de ancho, un metro por sentido, para evitar el contacto o acercamiento entre usuarios. El carril debe ser de sentido único donde no sea posible mantener esta anchura. Los carriles bici de sentido único deben medir al menos un metro y medio para permitir adelantamientos sin contacto o acercamiento entre usuarios. Los carriles bici deben estar siempre segregados del tráfico peatonal y discurrir sobre asfalto, nunca sobre la acera peatonal. Las calles de doble sentido deben disponer de carril bici o estar señalizadas, en su defecto, con marcas viales que indiquen el paso de bicicletas por el centro de cada carril (para evitar adelantamientos peligrosos y accidentes con coches aparcados).

Pacificación del tráfico: Las calles de sentido único deberían ser pacificadas con la consideración de ciclocalles o residenciales, con limitación a 20 ó 30 km/h, dependiendo de su uso y características. Los accesos a centros educativos debe ser restringido al máximo, para favorecer la salud y seguridad de los escolares.

Señalización: Necesitamos indicaciones que informen de la distancia lateral de seguridad para adelantar ciclistas, así como paneles informativos para VMP en las zonas restringidas. El sistema semafórico debe ser automatizado para evitar pulsadores, con preferencia para peatones y ciclistas.

Aparcamientos: Es necesario adaptar el número de aparcabicis a la demanda real y que los nuevos aparcabicis sean de material anticorte para evitar robos. Deben estar ubicados en lugares a la vista y/o controlados por cámaras de seguridad. Es conveniente que se concentren los vehículos aparcados en zonas acondicionadas a tal efecto, para evitar al máximo la ocupación del espacio urbano, lo que permitiría ampliar el espacio para peatones y VMP al eliminar aparcamientos en línea y en batería.

Circulación: Que se permita y promueva el uso de remolques para transporte de niños o mercancías y se fomente el uso de cargociclos y triciclos entre las empresas que reparten en el casco urbano.

   Este tipo de actuaciones urbanísticas son susceptibles de recibir subvenciones estatales y europeas, por lo que pueden suponer una oportunidad para recuperar empleo local y preparar la ciudad y su población para nuevas emergencias sanitarias.

Restricciones al uso de la bicicleta

Hemos tenido conocimiento, a través de los medios de comunicación y las redes sociales, de diferentes incidentes entre policía y ciclistas que usan la bicicleta como medio de transporte. A pesar de que en otros países como Alemania, Francia y tDinamarca, entre otros, se permite el uso lúdico de la bicicleta, en España se limita el uso para desplazamientos esenciales. Aún así, muchos ciudadanos han reportado desencuentros con las FFSS del Estado que no estaban muy al tanto de la norma, así como ciudadanos preocupados, que denuncian a ciudadanos ciclistas, independientemente del uso que estén haciendo del vehículo de dos ruedas. 

El RD 463/2020 no prohíbe el uso de la bicicleta como medio de transporte durante el estado de alarma, puesto que no se trata de un estado de sitio o excepción, aunque en ocasiones lo parezca. Los juristas del Estado avalan el uso de cualquier medio de transporte para los desplazamientos esenciales. 

Por otro lado, es difícil explicar el hecho de que se hayan retirado las bicicletas de uso público, mientras que los coches compartidos se mantienen. Este dato apunta la mentalidad imperante.

CICLISTAS INVISIBLES

     

     Se fue el verano y, aunque las temperaturas todavía son agradables, la oscuridad se cierne sobre las calles. El número de ciclistas ha aumentado notablemente en los últimos años pero su visibilidad sigue siendo bastante deficiente, no sólo para los políticos más anclados en el pasado, también para el resto de conductores.

     Actualmente existe una amplia oferta de dispositivos que iluminan nuestra ruta y nos hace visibles para el resto de usuarios. Tan importante es lo primero como lo segundo. Mucha gente se confía a la iluminación de las calles, sin embargo, aunque pueda parecer suficiente para guiar nuestro desplazamiento no lo es tanto para evitar un accidente por atropello.

     Independientemente de los daños físicos y materiales propios  puede haber responsabilidad civil por no cumplir la normativa vigente. Se puede hacer responsable al ciclista de las consecuencias de un accidente, tanto económicas como penales (hasta seis años de cárcel), simplemente por no circular adecuadamente. Por otra parte, es factible que las aseguradoras no se hagan cargo de indemnizaciones en caso de carecer de iluminación.

     En las bicicletas podemos disponer de iluminación propia, con alimentación por dinamo o baterías, o iluminación auxiliar, alimentada por baterías o electro-imanes. En este caso, los faros y pilotos más eficientes son los de leds con batería recargable, de los que tenemos un amplio abanico de calidades y potencias. Para la ciudad es suficiente un juego de luces sencillo, que podemos conseguir a partir de diez euros, un precio insignificante en comparación con todo lo que nos estamos arriesgando.

    En ciudad tenemos de que disponer de catadióptrico rojo detrás y luces de posición delante y detrás. En zonas interurbanas es obligatorio llevar además una prenda reflectante, aunque es muy recomendable llevar un foco suficientemente potente para garantizar un campo de visión acorde a nuestra velocidad.

     Es obvio decir que cuanta mayor emisión de luz (lúmenes) y superficie reflectante más seguro será nuestro desplazamiento. “No lo he visto” es la primera excusa que ponen los conductores ante un atropello, así que hazte ver y te harás respetar.

Nuevo carril bici por la acera

Acabada justo a tiempo para las elecciones, la reforma de Ramón y Cajal ha trasladado de la calzada a la acera el carril bici. No existe la separación física que reclamó Huesca en Bici para separar a peatones de ciclistas, lo que garantiza más molestias entre ambos colectivos. La configuración actual favorece claramente a los conductores que aparquen en la avenida, por lo que se ha optado por una reforma que reduce el número de aparcamientos pero que sigue favoreciendo a los automovilistas sobre el resto.
Huesca en Bici reivindica el carril bici por la calzada y las vías pacificadas. Llevamos diez años pidiendo que se eliminen los carriles bici de las aceras, por el simple razonamiento de que no se debe trasladar el conflicto de la calzada a las aceras. Reducir el espacio de los peatones para mantener el de los automóviles es la peor de las soluciones.