Hasta los 16 años con casco

Hoy se aprueba la nueva normativa de circulación, que obliga a los menores de hasta 16 años a llevar casco en bicicleta por ciudad.

En este enlace al Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados se pueden leer las enmiendas presentadas por los grupos parlamentarios al Proyecto de Ley de reforma de la Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial. Como se podrá comprobar la oposición se ha hecho eco de la práctica totalidad de las enmiendas promovidas por los integrantes de la Mesa Nacional de la Bicicleta y por CicloJuristas, especialmente el grupo de Izquierda Plural, único que presentó una enmienda a la totalidad, y el Grupo Socialista, pero también UPyD y el Grupo Mixto.

Fuente: Ciclojuristas

Ni escucharon ni nos dejaron hablar

Lo que ConBici quiso decir al Consejo Superior de Tráfico

y al ministro, pero la DGT no permitió

Ante la negativa de la DGT de que hubiera más de un representante del colectivo ciclista "por falta de espacio", cuando sí lo hubo para varias asociaciones de víctimas de coches, del mundo del automóvil, aseguradoras, etc… ConBici aceptó la medida y preparó un escrito para que su representante  legal, Alfonso Triviño (Asociación de Ciclistas Profesionales-ACP), le diera lectura ante el ministro, con el que por supuesto nunca hemos podido hablar y ante el resto del pleno, que no necesariamente está informado de todas las irregularidades que se han cometido y se siguen cometiendo en el proceso de tramitación de las alegaciones, primero al Reglamente General de Circulación y después al Proyecto de Ley de Tráfico, actualmente en el Parlamento.

Y Triviño hizo lo que pudo en el Consejo Superior de Tráfico (CST) celebrado ayer, aunque no se le dejó hablar, machacándole desde la tribuna los "moderadores" , en un ambiente hostil a las disensiones y entregado a la dirección DGT. Personalmente para el Sr. Triviño ha sido un trago muy duro por el que ha tenido que pasar ante ese auditorio, y desde ConBici queremos aquí reconocérselo. En este enlace ow.ly/rdSFI se puede comprender parte de lo que sucedió según una nota publicada por el propio Alfonso Triviño.

Para empezar,  la sesión se convocó a las 12h., a pesar de la densidad de los temas a tratar. Pensamos que así se planificó para restar  tiempo al debate. Y así, al representante de la ACP apenas le han dejado hablar, y le decían que las posiciones de la coordinadora ya las conocen, y que a ConBici "ya les respondimos por escrito" (falso) y que el Pleno no es el sitio para debatir ("tampoco", añadimos nosotros) si él es nuestro representante en el CST, que nos cuente lo que durante tres horas se dijo allí, pero que nuestras opiniones ya las conocen, dando por hecho que los asistentes a la sesión no querrían conocerlas o que ya estarían informados.

Ante tan vergonzosa estrategia de no debate, ahora escenificada en este importante foro que debería ser el CST, ConBici quiso trasmitir lo siguiente:


LA NOTA QUE NO NOS DEJARON LEER

"La Coordinadora ConBici desea expresar su rechazo ante el procedimiento  con el que se pretende elaborar una Ley de Tráfico, sin apenas tener en cuenta las demandas del sector, ni de usuarios ni del mundo empresarial, ni de los deportistas, ni de los profesionales… y ni siquiera de los ayuntamientos, los que serán a la postre encargados de hacerla cumplir. Por contra, la reforma cuenta con el apoyo de alguna aseguradora, alguna asociación de automovilistas y alguna asociación de víctimas… de coches. Esa es la ley que se pretende sacar… Todo para los usuarios, pero sin los usuarios.

Y así, desde ConBici y mediante nuestro representante en el Consejo Superior de Tráfico, queremos manifestar, primero, nuestra queja formal por  no haber sido siquiera invitados a esta sesión, al igual que otras entidades representativas, lo que demuestra que nuestros gobernantes van en dirección contraria al creciente uso de la bicicleta, y para los que la medida estrella consiste en imponerles un casco a los ciclistas.

Se sabe que si esta imposición se lleva a cabo, el uso de la bicicleta descenderá… ¿es eso lo que se pretende?. ¿Por qué en Europa y en el resto del mundo el casco no es obligatorio excepto en Australia y Nueva Zelanda, países dónde el uso de la bicicleta es testimonial?. ¿Sólo a nosotros nos preocupa la vida de las personas y al resto del mundo no?.

¿Saben ustedes que en la exposición de motivos del Proyecto de Ley la obligación de llevar casco no está motivada, ni hay referencia alguna a estudios que la avalen? Pero no se trata sólo del casco… hay mucho más. El Proyecto de Ley se va a debatir sin el informe preceptivo de ESTE Consejo, lo que vicia su procedimiento de tramitación. Tampoco va acompañado de una memoria de impacto social, ignorando las consecuencias que en aquellos países ha supuesto la obligatoriedad del casco ciclista. Carece igualmente de una memoria económica, pese al cambio previsto de elevación del límite de la velocidad máxima  a 130 Km/h. ¿No les parece una frivolidad y un desprecio, entre otros, a este Consejo Superior de Tráfico?

¿Saben que después de que la Directora de la DGT propusiera en Junio en el Congreso una Comisión para debatir sobre el casco, se remitió a finales de Julio el anteproyecto de ley al Congreso, sin haber empezado aún las comparecencias y con la decisión ya incorporada al Anteproyecto de la obligatoriedad del casco ciclista?. ¿No les parece una falta de respeto a los miembros de la Comisión de Seguridad Vial y a las personas llamadas a comparecer?

Se trata de una Ley que, además de los desaguisados que introduce, habilita en su disposición adicional primera al Gobierno (o sea, a la DGT) para que haga una nueva Ley, refundiendo en un sólo texto todas las normas legales y reglamentarias sobre Tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Así nunca tendremos una ley con amplitud de miras y para el siglo XXI… más bien, un legislador obsesionado por refundir textos ya superados.

La única justificación para obligar el uso de casco dada por la DGT al Congreso es la necesidad de cumplir con cambios en la legislación europea. Pero en este mismo mes de noviembre, ConBici ha preguntado a la Unidad de Seguridad Vial de la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea en Bruselas, sobre su posición acerca del casco, y la respuesta recibida por escrito ha sido la siguiente: “Nuestra política sobre seguridad vial 2011-2020 no contempla ninguna iniciativa legislativa sobre el uso del casco por los ciclistas,  que tampoco se encuentra en el programa de trabajo para 2014.”

En definitiva, la ley, en lo que respecta a los ciclistas, se nutre de aspectos negativos, imponiendo cargas injustificadas como el casco, a la vez que mantiene un régimen sancionador desproporcionado (no llevar casco es una infracción grave, ¡equiparada a saltarse un stop!). Se coge del Proyecto de Reglamento lo malo, pero no se lleva a la Ley las “calles 30” ni la consideración de la bicicleta como vehículo preferente, ni se corrige la obligación del ciclista de ir orillado a la derecha del carril, cuando todos los ciclistas sabemos que es la posición menos segura.

¿Dónde queda ese supuesto deseo de velar por la seguridad del ciclista?. La respuesta es ¡en la pura apariencia!, haciendo la DGT del casco obligatorio un símbolo de la preocupación del Gobierno por la seguridad, mientras en realidad se muestra condescendiente con el principal causante de los accidentes mortales de ciclistas, el vehículo a motor, y con las compañías que los aseguran, atentas siempre a responsabilizar al ciclista si circula sin casco.

Desde ConBici queremos hacer ver que han sido demasiadas irregularidades de una Dirección General de Tráfico que no ha sido leal con quienes somos un pilar fundamental de la movilidad sostenible en la sociedad del siglo XXI. Esperamos que la bicicleta goce algún día de las ventajas de los países de nuestro entorno, donde las discriminaciones positivas permiten reconocerle la función social que sin duda cumple para todos.

Mapfre fundamenta la obligatoriedad del casco en 16 muertes

Víctima de accidente de coche

Si te atropella un coche en carretera es irrelevante que lleves casco que no, ya que los propios fabricantes de cascos han reconocido que estos sólo son válidos para pequeños impactos. Ni siquiera un casco de moto es suficiente la mayoría de las veces, como en el caso de los motoristas arrollados por automovilistas. Hay muchas más muertes por lesiones en la cabeza entre peatones y viajeros de coche. Que se les imponga el casco a ellos. Siendo tan cínico o demagogo como alguno de los "expertos" auspiciados por la DGT habría que llevar casco y cinturón de seguridad hasta en el tren. 

Sin embargo, Mapfre juega con las estadísticas para que se imponga el casco basándose en la muertes de dieciséis ciclistas, frente a los miles que mueren en coche. Tampoco podemos saber si esas dieciséis personas se hubiesen salvado en caso de haber llevado el casco, como ocurrión con las otras víctimas del estudio. Las vidas que se salvan fomentando el ciclismo tampoco se tienen en cuenta.

Una asociación de víctimas de la violencia vial también ha sido utilizada por la DGT para transmitir el mensaje del miedo.

El RACC se decanta por limitar la obligatoriedad hasta los 15 años de edad, para no provocar una marcha atrás en la implantación de las bicicletas en las ciudades.

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POR UNA VERDADERA REFORMA DE LA LEY DE TRÁFICO

Foto: Manuel Martín

El Gobierno de España acaba de remitir al Congreso de los Diputados un Proyecto de Ley por el que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. 

Dicho proyecto de Ley, como su propia exposición de motivos reconoce, se reduce a “un ajuste en varios preceptos del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que no presentan un hilo argumental común ”. La remisión al Congreso de los Diputados de dicho Proyecto de Ley sucede a escasos meses de que la Dirección General de Tráfico (DGT) presentara un proyecto de reforma del Reglamento General de Circulación que incluía preceptos -  como la ampliación de ciertos límites de velocidad o la obligatoriedad del casco ciclista en zonas urbanas – que exigían para su aprobación de una reforma previa de la Ley. 

Parece evidente, pues, que estamos ante un Proyecto de Reforma de la Ley de Tráfico cuyo principal objetivo, si no el único, es ofrecer cobertura legal a los deseos de la DGT. Un Proyecto de Reforma elaborado aprisa y corriendo, con notables defectos de forma que ya han sido señalados en la enmienda a la totalidad que las asociaciones ciclistas promovemos y que no es necesario repetir ahora. 

Ante dicha situación, las asociaciones firmantes creemos que sí es necesario acometer una reforma de la vigente Ley de Tráfico, en vigor desde hace más de 20 años, que la adecúe a la realidad de los tiempos que corren, y que nada tiene que ver con los sucesivos retoques puntuales a que ha sido sometida desde su aprobación en 1990, de los que el actual Proyecto de Reforma es una buena muestra. 

Que la vigente Ley de Tráfico es una norma obsoleta lo evidencia su propio título: “Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial” (el subrayado es nuestro), así como su Artículo Primero donde se establece el objeto de la Ley: “La presente Ley tiene por objeto establecer una regulación legal en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. ”

No es de recibo, en los tiempos que corren, que una de las leyes que mas afectan a la convivencia en la vía pública se limite a regular el “tráfico” y la circulación de “vehículos a motor”, ignorando la movilidad activa (a pie o en bicicleta), uno de los pilares de todo proyecto de movilidad sostenible. Tampoco lo es que reduzca la gestión de la movilidad a la regulación del tráfico, y mucho menos que ello se haga principalmente desde el punto de vista de los vehículos a motor. Ni que la “seguridad vial” se aborde desde una visión reduccionista que da por sentada la preeminencia del tráfico motorizado e ignora los beneficios que para la salud pública y el medio ambiente se derivarían del fomento de la movilidad a pie o en bicicleta. 

Como botón de muestra de lo dicho anteriormente: La palabra “movilidad” solo aparece en el texto refundido de la vigente Ley de Tráfico en relación con la movilidad reducida de las personas con alguna discapacidad, un concepto importante sin duda, pero que no agota ni mucho menos el significado que al término “movilidad” se le otorga hoy en día. En cuanto a las palabras “sostenibilidad” y “sostenible” no aparecen ni una sola vez en todo el texto. 

Necesitamos una reforma en profundidad de la vigente Ley de Tráfico que adecúe sus contenidos a los compromisos en favor de una movilidad mas sostenible contenidos en las directrices en materia de transporte, movilidad y seguridad vial de la Unión Europea. Asimismo debe incluir las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud, recientemente expresadas en su informe “Global Status Report on Road Safety, 2013”, para promover la movilidad activa y mejorar la seguridad de peatones y ciclistas. 

Es evidente que el Proyecto de Reforma presentado por el Gobierno carece de la ambición necesaria para cumplir dichos objetivos. En consecuencia, solicitamos de los Partidos Políticos con presencia en el Congreso de los diputados su compromiso para: 

Apoyar la enmienda a la totalidad promovida desde las asociaciones ciclistas y exigir la retirada del Proyecto de Reforma de la Ley de Tráfico presentado por el Gobierno

Promover, en cuanto la mayoría parlamentaria lo permita, una verdadera Reforma de la Ley de Tráfico, que incluya entre sus objetivos la promoción de la movilidad sostenible y de los modos mas saludables (a pie y en bicicleta).

Los anticiclistas se preocupan por nuestra seguridad

En un alarde de cinismo, demagogia e hipocresia una asociación de víctimas de accidentes de tráfico subvencionada por la DGT se propone que los ciclistas estemos obligados a llevar casco. Esta preocupación la van a llevar al Congreso de los Diputados en una comparecencia hospiciada por la DGT. Es sólo un episodio más en la estrategia del miedo que se ha marcado la DGT para que la gente se deje la pasta en coches.

Y yo me pregunto, ¿porqué no se preocupan de la integridad de sus asociados y dejan en paz a los ciclistas? ¿Porqué no exponen abiertamente sus intenciones y dicen claramente que lo que quieren es que se pongan las máximas dificultades a los ciclistas para que no les estorben cuando van con sus cochecitos, avasallando al personal?

¿Porque el RACC se mete en terreno del RACE? 

Esperemos que la racionalidad y la democracia se impongan y la directora general de tráfico tenga los días contados en su puesto y se pueda retirar a un bien remunerado cargo en alguna mutua de estas que tanto se preocupan por la salud de los ciclistas (como los nazis se preocupaban de la salud de los judíos).

Anda y que se vaya a cascarla toda esta panda.

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La desinformación de la DGT

NOTA DE PRENSA CONBICI www.conbici.org

El diario “El País” acaba de publicar un artículo que puede considerarse como el compendio de toda la desinformación que la DGT ha ido generando para justificar la imposición del casco a los ciclistas urbanos

Veamos algunos ejemplos: 

1.- Alarmismo demagógico: El artículo comienza diciendo que “el 70% de los ciclistas fallecidos en 2011 perdieron la vida por una lesión cerebral” La verdad es que, según los datos de la propia DGT, que pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6, el porcentaje de ciclistas fallecidos por lesión craneo-encefálica entre 2005 y 2000 (nosotros aún no conocemos los datos precisos de 2011)  nunca pasó del 50%. Además, la mayoría de ellos (más del 75% todos los años) fallecieron en carretera, donde el casco ya es obligatorio. En los últimos años, los ciclistas fallecidos en ciudad por herida craneo-encefálica no han superado la decena ningún año, siendo inferior a 5 en el periodo 2008-2010 (no olvidemos que lo que la DGT pretende imponer ahora es al casco obligatorio en ciudad).

2.- Torpeza: El artículo afirma que “el 37% de los ciclistas que murieron en 2012 no llevaban casco”. Es decir, que el 63% sí llevaba casco. No es demagógico decir esto, porque la mayoría de los ciclistas en España no lleva casco (no es obligatorio en ciudad), así que lo que indica la cifra del 37% es que la mayoría que no lleva casco tiene menos riesgo de muerte (37% de fallecidos) que la minoría que si lo lleva (63% de fallecidos). Evidentemente, la explicación es que los ciclistas de carretera (que mayoritariamente llevan casco) están sometidos a mayores riesgos que los de ciudad. Curiosamente, la DGT no plantea  ninguna medida para mejorar la seguridad de los ciclistas de carretera. 

3.- Falsedades injustificables: “Aunque ni las fuentes hospitalarias ni las policiales diferencian entre las víctimas mortales que llevaban o no casco y entre las que sufrieron el siniestro en ciudad o en carretera”. Esto es simplemente falso, como puede verse en los informes anuales de la DGT y en los datos mas pormenorizados de http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6.

4.- Manipulación grosera de  cifras: “Holanda, el paradigma de país en cuanto a infraestructuras para circular en bicicleta de forma segura es, al mismo tiempo, el país europeo con una mayor tasa de mortalidad de ciclistas, de 10,7” y un poco mas adelante “La tasa de España, de 1,3, es la menor de Europa”. Esas tasas no son significativas, ya que lo que importa es el riesgo que corren los ciclistas holandeses y españoles, que puede medirse en fallecidos por miles de millones de km (MM-km) recorridos en bici. Cuando se mide de esta manera, la tasa holandesa es de 15 ciclistas muertos por MM-km, y la española de 50 ciclistas muertos por MM-km, mas de tres veces superior y la mas alta de Europa. 

5.- Mas manipulación de cifras: “Según fuentes sanitarias, en 2011 ingresaron 3.322 personas que habían sufrido un accidente en bicicleta, 1.024 más que en 2010 y 1.665 más que en 2000.” Lo relevante, en cualquier análisis de riesgo, no son las cifras torales sino las relativas al número total de ciclistas (o de km ciclados). Y el propio artículo reconoce que el número de ciclistas aumenta año a año

6.- Mas falsedades: “es previsible que el número de ciclistas heridos graves de 2012, un total de 572, según el balance de Tráfico de ese año, sea aún mayor, una vez que se conozcan los datos del Ministerio de Sanidad, ya que el informe de la DGT solo incluye los accidentes en los que se vio envuelto algún vehículo a motor” Esta última es una frase que hemos escuchado ya alguna vez a la Directora de la DGT. Sorprendentemente es falsa. En el decreto en que se fijan las normas por las que se guían los agentes de tráfico para recoger datos de accidentes (BOE 24 de febrero de 1993) se puede leer que se recogerán datos en los que estén implicados “al menos un vehículo en movimiento” (no un “vehículo a motor” ¿O Dª María Seguí considera que “vehículo” y “vehículo a motor” son sinónimos). 

Por otro lado, el anexo gráfico del artículo no da datos de ciclistas heridos graves (solo el total y los fallecidos). Si los diera, se vería que el número de ciclistas heridos graves se ha venido manteniendo constante a lo largo de los últimos años, a pesar de que el número total de ciclistas ha aumentado. 

7.- Argumentos torticeros: “la evidencia en la utilidad del casco en la reducción de lesión craneoencefálica ... es “incuestionable”, según avalan “más de 150 artículos científicos”.” Nadie discute la eficacia del casco para prevenir determinadas lesiones en determinadas circunstancias, ni está en contra del uso voluntario del casco. Lo que se discute es si los posibles beneficios de las leyes que obligan a usar el casco no se verán superados por sus inconvenientes al reducirse el uso de la bicicleta, con el consiguiente aumento de accidentes en otros modos (los que dejan la bicicleta es de suponer que se pasarán otros modos, algunos mas peligrosos, como la motocicleta), así como de las tasas de obesidad y enfermedades coronarias. Esto es lo que afirman los estudios científicos sobre los efectos de las leyes de casco ciclista obligatorio.

8.- Contradicciones palmarias: la DGT no se ha atrevido todavía a dar el paso de imponer el uso del casco ciclista e intenta buscar un consenso” y, más adelante “La decisión se tomará una vez que concluya el debate sobre esta cuestión que se celebra en la subcomisión de Seguridad Vial del Congreso, a petición de la propia María Seguí”. Sin embargo, como el propio artículo informa, el Ministerio ya ha decidido imponer el casco obligatorio a los “menores” de 18 años, y dejar la decisión sobre los mayores a la DGT. En estas condiciones ¿Qué papel le queda a la citada subcomisión? ¿El de lavar la cara de una decisión ya tomada? 

Aquí el artículo de EL PAÍS: http://politica.elpais.com/politica/2013/10/12/actualidad/1381594283_697083.html

ConBici pide a la DGT que preste más atención a los ciclistas en carretera, pues en las vías interurbanas es donde se producen los accidentes de mayor gravedad

¿Se preocupa la DGT activamente por la seguridad de los ciclistas de carretera?

Pese a que en vías interurbanas el casco ciclista es obligatorio desde 2004, y pese al notable incremento del ciclismo urbano en España en los últimos años, la mayoría de los accidentes mortales de ciclistas se siguen produciendo en carretera. Es evidente, por tanto, que los accidentes más graves se siguen produciendo en vías interurbanas, sin que la obligatoriedad haya cambiado la situación. Según el Anuario de Accidentes de 2011 de la DGT, el número de ciclistas fallecidos por accidente de tráfico en España entre 2001 y 2011 ha sido:

• 2001: 100 ciclistas fallecidos, de ellos 78 (78%) en carretera
• 2002: 96 ciclistas fallecidos, de ellos 78 (81%) en carretera
• 2003: 78 ciclistas fallecidos, de ellos 63 (81%) en carretera
• 2004: 89 ciclistas fallecidos, de ellos 68 (76%) en carretera
• 2005: 82 ciclistas fallecidos, de ellos 59 (72%) en carretera
• 2006: 75 ciclistas fallecidos, de ellos 55 (73%) en carretera
• 2007: 89 ciclistas fallecidos, de ellos 67 (75%) en carretera
• 2008: 54 ciclistas fallecidos, de ellos 43 (80%) en carretera
• 2009: 56 ciclistas fallecidos, de ellos 43 (77%) en carretera
• 2010: 67 ciclistas fallecidos, de ellos 49 (73%) en carretera
• 2011: 49 ciclistas fallecidos, de ellos  37 (75%) en carretera

Respecto de año 2012, sabemos por el Ministerio del Interior que el número de ciclistas fallecidos en vías interurbanas aumentó en un 42% respecto del año anterior (2011).

En cuanto a 2013, de las 20 víctimas mortales registradas por los medios de comunicación en lo que va de año, 15 (un 75%) lo fueron en carretera.

Es evidente, por tanto, que los accidentes más graves se siguen produciendo en vías interurbanas, donde el casco ciclista es obligatorio desde el año 2004, sin que esta obligatoriedad haya cambiado la situación: mas del 70% de las víctimas mortales se siguen produciendo en las vías interurbanas. Y ello pese al notable aumento del ciclismo urbano en muchas ciudades españolas: Sevilla, Barcelona, Vitoria, Valencia, Zaragoza, San Sebastián, etc...

Tampoco se observa que el casco obligatorio en carretera haya supuesto ninguna mejora relativa de la seguridad de los ciclistas de carretera respecto de los ciclistas urbanos, siendo atribuible el descenso de las víctimas entre ambos colectivos a la mejora general de las condiciones del tráfico y al incremento del número de ciclistas circulando, lo cual ya aumenta la seguridad ciclista pues el conductor de coche espera con más probabilidad la aparición de una bicicleta en la calzada.

Pese a ello, la accidentalidad ciclista en carretera sigue siendo la gran olvidada de la DGT, cuyo proyecto de reforma del Reglamento General de Circulación apenas contiene normas que incidan en una mayor seguridad del ciclismo de carretera.

ConBici solicita por tanto de la DGT mayor atención al ciclismo de carretera, y que deje de amenazar a los ciclistas urbanos – el colectivo de menor accidentalidad - con medidas disuasorias, como el casco obligatorio, que ya mostraron su ineficacia en la carretera, y el arrinconamiento a la derecha para el ciclista –lo cual le hace más vulnerable, menos visible en el tráfico y denota ser vehículos menos importantes que molestan.

Por lo tanto ConBici invita a la DGT a promover medidas de pacificación del tráfico y que supongan que matar ciclistas por imprudencia no resulte tan cómodo y barato en este pais.  Hay que sancionar a los agresores con medidas realmente disuasorias que les obliguen a cambiar de actitud, no obligar a protegerse a las víctimas.

Europa contra el casco

La propuesta de la DGT sobre el uso obligatorio del casco para los ciclistas españoles contradice directamente un informe científico europeo patrocinado por la Comisión Europea y la Fundación Mapfre*

Las propuestas hechas por María Seguí, Directora General de la Dirección General de Tráfico, sobre obligar a los ciclistas españoles a llevar casco siempre, se contradice directamente con un reciente estudio científico publicado por la principal autoridad europea de seguridad vial.

El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (European Transport Safety Council) publicó en 2012 un importante informe titulado ‘Elevando el Liston – un revisión de las políticas de seguridad de bicicleta en la Unión Europea’. El informe propuso más de 60 recomendaciones a los gobiernos europeos y la Union Europeo sobre cómo mejorar la seguridad vial para los ciclistas. Ninguna de las recomendaciones pedía cascos obligatorios para ciclistas y en la página 47 los autores del informe advierten: el uso del casco no debería ser obligatorio.

Manuel Martín, director técnico de ConBici, declaraba – “que es realmente extraordinario. El más prestigiosa autoridad de transporte en Europa ha hecho un estudio científico de la seguridad vial para ciclistas con los mejores expertos europeos. El informe recomienda claramente que el casco no sea obligatoria y como respuesta María Seguí, como directora de la DGT, ha decidido imponer el casco para todos los ciclistas españolas – es como decir que los europeos no entienden nada”.

El Consejo Europeo de Seguridad de Transporte, que tiene su sede en Bruselas, es una organización independiente y sin ánimo de lucro dedicada a reducir el número de muertos y heridos en el transporte en Europa. Su informe sobre la seguridad de la bicicleta fue patrocinado por la Comisión Europea, el Consejo de Seguridad Vial Alemán (DVR) y la Fundación MAPFRE.

El informe está disponible en inglés en la siguiente dirección: http://www.etsc.eu/documents/scientific_review_of_cycling_safety_web.pdf

*Sin embargo, es curioso que la Fundación Mapfre afirma justo lo contrario de lo que dice el estudio europeo patrocinado por ellos con otro estudio propio, hecho en España. Este hecho, sumado a su lanzamiento de un seguro para bicicletas que podría suponer el primer paso para su obligatoriedad, convierte a la Fundación Mapfre en uno de los lobbies antibici más activos de este país.

ConBici contra las medidas represoras de la DGT

La mitad de las heridas graves en la cabeza ocurren dentro de los coches. Si conduces un coche, ponte un casco.

El casco obligatorio, el arrinconamiento del ciclista en la calzada y el mantenimiento del régimen sancionador a los ciclistas como si provocaran el mismo peligro que los motorizados, parecen pretender desanimar y expulsar a los ciclistas de la calle. Según hemos sabido durante nuestra presencia en el II Seminario de Expertos en Seguridad Vial, celebrado en Salamanca, el casco será obligatorio en todas las vías del pais sin excepciones ni exenciones. Para conseguir este cambio, se tramitará una reforma de la Ley de Seguridad Vial. 

Sobre esta y otras medidas nos informó Francisco de las Alas-Pumariño, Jefe de Servicio de Normativa de la DGT, que ha colaborado como técnico en la redacción del borrador desde sus inicios. Sin embargo, el texto no nos fue entregado, tan solo unos folios con las medidas menos controvertidas y será colgado en la web de la DGT a mediados del mes de Marzo, una vez sea devuelto por la Secretaría Gral. Técnica del Ministerio de Interior.  

Ante esta injusta e injustificada medida, tenemos que decir que nos oponemos a ella por los siguientes motivos:

-Desde el punto de vista de la seguridad no hay argumentos científicos que avalen esas medidas, más bien puede ser contraproducente arrinconar a los ciclistas entre el trafico, por lo cual la reforma parece pretender frenar el hasta ahora imparable crecimiento del uso de la bicicleta, manteniendo así la hegemonía del automóvil. 

-Que esa ley y reglamentos al no potenciar el uso de la bici van a contribuir a mantener la contaminación, el gasto en hidrocarburos y la accidentabilidad. En definitiva, esta medida contribuye a mantener país en el atraso, de espaldas a la movilidad sostenible y favoreciendo a las corporaciones que dominan la industria del automóvil y el petróleo desde hace décadas.

-Que recomendar el uso del casco es ya en si mismo disuasorio para el uso de la bicicleta, pues transmite que pedalear es una actividad siempre peligrosa que no se correponde con la realidad. La dirección de la DGT lo sabe y no se molestan en demostrar lo contrario con estudios y argumentos, como sí que se ha hecho desde ConBici. 

-Que los sistemas de bicicletas públicas corren serio peligro y los ayuntamientos afectados tendrán que realizar inversiones adicionales para mantenerlos. 

OTRAS MEDIDAS (el resto de medidas que vamos conociendo... en este enlace) 

Sobre la posición de la bicicleta en la calzada, deberá ir "preferentemente" en el lado derecho. La palabra "preferentemente" significa que será el ciclista el que en caso de conflicto jurídico, tendrá que demostrar los motivos por los que no circulaba por la derecha, aunque no tuviera razón el automovilista. De nuevo se considera a la bici un estorbo y se la trata de arrinconar. Desde ConBici proponemos que la redacción se invierta, quedando así: "La bicicleta circulará preferentemente por el centro de la calzada. Cuando un vehículo más veloz le preceda, el ciclista facilitará su adelantamiento, desplazándose hacia el lado derecho del carril cuando ello no entrañe peligro. En ningún caso se acosará al ciclista para que realice esta maniobra". El responsable de la DGT nos confirmó que esta incorporación se realizó después de la consulta realizada por ConBici tras la última reunión del GT44, donde tampoco se nos entregó el documento completo por escrito. 

Otras medidas que advertimos que nos parecían polémicas, fueron la circulación de niños menores de 14 años "acompañados por un adulto". Ante nuestra consulta sobre si podrían ir solos, el Sr. de las Alas-Pumariño nos dijo que no. Le advertimos que esto eliminaba la posibilidad de seguir desarrollando los proyectos en auge de caminos escolares seguros, trabajados incluso desde la propia DGT, y admitió que este quizás fuera un punto a revisar. 

Algunos artículos más del borrador... 

-Desaparece la consideración de faltas leves a la mayoría de infracciones cometidas por ciclistas, como preveía el anterior proyecto. Otro mazazo. 

-En el ámbito urbano, las autoridades municipales, podrán permitir la circulación de bicicletas por aceras y zonas peatonales, en las condiciones que establezcan en sus ordenanzas municipales, respetando siempre estas condiciones mínimas: que las aceras tengan al menos, 3 metros de anchura, que lo permita la densidad de peatones, y que no circulen a distancia inferior a 1 metro de la fachada de los edificios. 

-No será obligatorio el uso de vías ciclistas donde las haya, excepto en los tramos señalizados con la señal correspondiente. Este punto está por confirmar al no tenerlo por escrito. 

-Se acepta el uso de remolques y otros elementos en vías urbanas y en vías reservadas para bicicletas, pero nos deja ilegales en las vías interurbanas. (¿Cómo llegarán los ciclistas, por ejemplo, a las Vías Verdes?). 

-Los ciclistas mayores de edad podrán transportar carga y pasajeros, salvo en autovías. En definitiva, algunos puntos positivos, que después de muchos años fueron escuchados, pero eclipsados por otros que afectarán grave y negativamente a la promoción de la bicicleta en España, por lo que debieran reconsiderarse.

LA DGT NO ACLARA EL FUTURO DEL REGLAMENTO GENERAL DE CIRCULACIÓN

NOTA DE PRENSA DE CONBICI

Tras convocarnos ayer día 14 para presentarnos el nuevo Reglamento, al llegar se nos advirtió que no estaba terminado y que no había aún texto, lo que nos dejó a todos sorprendidos, pues había gente que había viajado desde muy lejos para luego no tener noticias realmente nuevas. 

Sólo se nos mostraron algunos puntos de la reforma, que ya estaban contemplados en el anterior borrador, y se nos dijo que faltaba un 5% que aún estaba por cerrar. Se nos mostró una presentación con las reformas, como decimos ya conocidas, y se nos vino a decir que lo que no estaba ahí contemplado es que se quedaba como estaba. lo que entraba en conflicto con ese 5% que parecía que no estaba aún cerrado.

Ante la pregunta, por parte del representante de ConBici, al respecto de cuáles eran esos temas (ese 5%) que faltaba por consensuar, se nos respondió con un escueto "los que faltan en la presentación que hemos hecho". 

Al entender que el casco no se había mencionado (en un principio se había pensado que eso significaba que se quedaba como estaba) y al solicitar por parte del representante de ConBici cual era el actual punto de consenso de cara al Reglamento a este respecto, no hubo respuesta, pasando al siguiente interviniente, por lo que el representante de ConBici optó, visto que se estaba perdiendo el tiempo, por levantarse e irse, porque no se estaba sacando nada en claro y, es más, se estaba entrando al trapo de temas que no estaban contemplados en el borrador (seguro ciclista, examen para conducir bicicletas, etc.) que desviaban el interés de los temas que realmente importaban.

Por lo tanto, no sabemos prácticamente nada nuevo. Hay voces que piensan que el debate sobre esos temas candentes existe dentro de la DGT y/o del gobierno y que eso está retrasando el Reglamento. Hay otras voces que piensan que no se presentó ayer por no alimentar el debate. En cualquier caso, estamos como estábamos, sin nueva información relevante.

En definitiva, una decepción absoluta que aumenta la indignación del colectivo ciclista en España.

LA NORMATIVA DE LA BICICLETA, EN MANOS DE LA NUEVA DIRECTORA DE LA DGT

El ministro del interior, Jorge Fernández Díaz, ha anunciado que este viernes el Consejo de Ministros relevará a Pere Navarro al frente de la Dirección General de Tráfico (DGT), y será sustituido por María Seguí.*

La intensa labor de lobby de ConBici, a lo largo de los dos últimos años, ha permitido llegar a una propuesta de Reglamento General de Circulación con grandes avances para la normalización del uso de la bicicleta en las ciudades. Han sido muchas reuniones, horas de trabajo y debate, con multitud de interlocutores en las administraciones y entidades implicadas, que han permitido alcanzar un elevado grado de consenso.

ConBici ya se ha puesto en contacto con María Seguí, para pedirle que tenga en cuenta la movilidad en bicicleta como una parte importante de la movilidad de las calles y carreteras españolas. Le pedimos que impulse campañas de promoción para situar a España en la media Europea de utilización habitual de la bicicleta, y sobretodo que apruebe sin demora el nuevo reglamento.
 

En el preámbulo de dicha propuesta la bicicleta pasa a ser considerada como un medio de transporte preferente. Este reglamento, cuya denomicación cambia por la de “Reglamento General de Circulación Urbana e Interurbana”, incorpora un Título nuevo, el VI, que consta de siete artículos (174 a 180), dedicado íntegramente a la circulación de las bicicletas, que pasan a tener reglas propias, diferentes de las de los vehículos de motor. La bicicleta pasa a ser el vehículo protagonista de la vía urbana, gozando de prioridad en el uso de la calzada.

Te recordamos a continuación algunos de los puntos más destacados del borrador:
 

· Calles más seguras: En las vías urbanas con un solo carril y sentido único de circulación, la velocidad máxima es de 30 km/h (anexo VI).

· En ciudad, vehículo preferente: En vías con límite de 50 km/h o inferior, los ciclistas circularán por la calzada, pudiendo hacerlo por el centro del carril que corresponda a su destino (art. 176.3).

· Pasos de peatones: En los pasos para peatones que no cuenten con pasos específicos para bicicletas, los ciclistas podrán utilizar aquellos para cruzar la calzada, adaptando su movimiento al del peatón (art. 176.6).

· Mayor libertad de movimiento: En las calles donde esté limitada la velocidad a 30 km/h o inferior, la Autoridad Municipal podrá permitir la circulación de las bicicletas en contrasentido (art. 176.9).

· Plena normalización de los remolques y accesorios: En las bicicletas se podrá transportar carga o pasajeros, o utilizar para ello remolques, semiremolques, semibicis u otros elementos debidamente homologados (art. 178).

· Plena normalización de los portabicis: Las bicicletas podrán ser transportadas por otros vehículos. El transporte deberá realizarse en dispositivos homologados (art. 179.3).

· Multas razonables: Las infracciones a lo dispuesto en el presente título tendrán el carácter de leves (art. 180).

*María Seguí Gómez, directora general de Salud Pública de Castilla-La Mancha desde el pasado mes de junio.

Nacida en Barcelona, licenciada en Medicina por la Universidad de Barcelona y doctorada en prevención de accidentes por la Universidad de Harvard, ha sido subdirectora del centro de prevención de lesiones de esta universidad norteamericana.

Es profesora de Medicina Preventiva y Salud Pública en la Universidad de Navarra en excedencia, profesora titular adjunta de Política y Gestión Sanitaria en la Universidad Johns Hopkins (Baltimore) y profesora visitante del departamento de Urgencias de la Facultad de Medicina de la Universidad de Virginia (Charlottesville).

Texto: Manuel Martín