Moción anti-Covid

   La Asociación Huesca en Bici ha presentado una instancia al Ayuntamiento de Huesca para solicitar una batería de medidas basadas en las recomendaciones de la OMS y la Comisión Europea. Estas medidas están orientadas a paliar la pandemia COVID-19 y evitar futuros brotes, y conllevan modificar algunos hábitos de movilidad y relación interpersonal. Por ello, urge adaptar las infraestructuras y el sistema de movilidad a la nueva situación sanitaria.

   Las personas afectadas por la contaminación ambiental, tienen más dificultad para superar las infecciones respiratorias, como la que provoca el COVID-19, al existir patologías previas. Por lo tanto, reducir la contaminación de nuestras calles aumenta las posibilidades de supervivencia de las personas frente a infecciones respiratorias; mientras que los modos de movilidad saludables, como caminar o pedalear, mejoran la salud general de la población por la reducción de la contaminación y del sedentarismo. Por otra parte, aunque los estudios están en curso, se sospecha que los ambientes contaminados pueden favorecer la expansión de los patógenos por la cantidad de partículas en expansión. La necesidad de reducir las emisiones contaminantes está contemplada en el I Programa Nacional de Control de Contaminación Atmosférica, aprobado en el Consejo de Ministros el pasado mes de septiembre, cumpliendo con la obligación establecida en la Directiva de Techos Nacionales de Emisión emitida por la Comisión Europea, en consonancia con el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030.

   En numerosas ciudades del mundo se está reduciendo el espacio destinado al tráfico motorizado para facilitar los desplazamientos peatonales y en vehículos de movilidad personal (VMP). La pandemia actual ha provocado que se acelere este proceso debido a la inconveniencia de usar los transportes públicos o compartir coche, por lo que el número de personas que se desplazan individualmente ha crecido significativamente.

   En Huesca no es significativo el uso del transporte colectivo, pero existe un alto porcentaje de peatones y un número creciente de usuarios de VMP, que también necesitan adaptar su espacio urbano a las nuevas exigencias sanitarias.

   Por las características de Huesca, con muchas calles estrechas, con aceras estrechas o inexistentes, con una red de carriles bici discontinua y escasa, se requiere una actuación urbanística en profundidad. La propuesta de Huesca en Bici se resume en cinco áreas de actuación:

Red de carriles bici: La ampliación de la red de carriles bici y su adecuación para que todos sus tramos queden conectados entre ellos y faciliten el desplazamiento de los VMP a cada uno de los barrios de la ciudad y sus polígonos industriales. Los carriles bici deben medir al menos dos metros de ancho, un metro por sentido, para evitar el contacto o acercamiento entre usuarios. El carril debe ser de sentido único donde no sea posible mantener esta anchura. Los carriles bici de sentido único deben medir al menos un metro y medio para permitir adelantamientos sin contacto o acercamiento entre usuarios. Los carriles bici deben estar siempre segregados del tráfico peatonal y discurrir sobre asfalto, nunca sobre la acera peatonal. Las calles de doble sentido deben disponer de carril bici o estar señalizadas, en su defecto, con marcas viales que indiquen el paso de bicicletas por el centro de cada carril (para evitar adelantamientos peligrosos y accidentes con coches aparcados).

Pacificación del tráfico: Las calles de sentido único deberían ser pacificadas con la consideración de ciclocalles o residenciales, con limitación a 20 ó 30 km/h, dependiendo de su uso y características. Los accesos a centros educativos debe ser restringido al máximo, para favorecer la salud y seguridad de los escolares.

Señalización: Necesitamos indicaciones que informen de la distancia lateral de seguridad para adelantar ciclistas, así como paneles informativos para VMP en las zonas restringidas. El sistema semafórico debe ser automatizado para evitar pulsadores, con preferencia para peatones y ciclistas.

Aparcamientos: Es necesario adaptar el número de aparcabicis a la demanda real y que los nuevos aparcabicis sean de material anticorte para evitar robos. Deben estar ubicados en lugares a la vista y/o controlados por cámaras de seguridad. Es conveniente que se concentren los vehículos aparcados en zonas acondicionadas a tal efecto, para evitar al máximo la ocupación del espacio urbano, lo que permitiría ampliar el espacio para peatones y VMP al eliminar aparcamientos en línea y en batería.

Circulación: Que se permita y promueva el uso de remolques para transporte de niños o mercancías y se fomente el uso de cargociclos y triciclos entre las empresas que reparten en el casco urbano.

   Este tipo de actuaciones urbanísticas son susceptibles de recibir subvenciones estatales y europeas, por lo que pueden suponer una oportunidad para recuperar empleo local y preparar la ciudad y su población para nuevas emergencias sanitarias.

Restricciones al uso de la bicicleta

Hemos tenido conocimiento, a través de los medios de comunicación y las redes sociales, de diferentes incidentes entre policía y ciclistas que usan la bicicleta como medio de transporte. A pesar de que en otros países como Alemania, Francia y tDinamarca, entre otros, se permite el uso lúdico de la bicicleta, en España se limita el uso para desplazamientos esenciales. Aún así, muchos ciudadanos han reportado desencuentros con las FFSS del Estado que no estaban muy al tanto de la norma, así como ciudadanos preocupados, que denuncian a ciudadanos ciclistas, independientemente del uso que estén haciendo del vehículo de dos ruedas. 

El RD 463/2020 no prohíbe el uso de la bicicleta como medio de transporte durante el estado de alarma, puesto que no se trata de un estado de sitio o excepción, aunque en ocasiones lo parezca. Los juristas del Estado avalan el uso de cualquier medio de transporte para los desplazamientos esenciales. 

Por otro lado, es difícil explicar el hecho de que se hayan retirado las bicicletas de uso público, mientras que los coches compartidos se mantienen. Este dato apunta la mentalidad imperante.

CICLISTAS INVISIBLES

     

     Se fue el verano y, aunque las temperaturas todavía son agradables, la oscuridad se cierne sobre las calles. El número de ciclistas ha aumentado notablemente en los últimos años pero su visibilidad sigue siendo bastante deficiente, no sólo para los políticos más anclados en el pasado, también para el resto de conductores.

     Actualmente existe una amplia oferta de dispositivos que iluminan nuestra ruta y nos hace visibles para el resto de usuarios. Tan importante es lo primero como lo segundo. Mucha gente se confía a la iluminación de las calles, sin embargo, aunque pueda parecer suficiente para guiar nuestro desplazamiento no lo es tanto para evitar un accidente por atropello.

     Independientemente de los daños físicos y materiales propios  puede haber responsabilidad civil por no cumplir la normativa vigente. Se puede hacer responsable al ciclista de las consecuencias de un accidente, tanto económicas como penales (hasta seis años de cárcel), simplemente por no circular adecuadamente. Por otra parte, es factible que las aseguradoras no se hagan cargo de indemnizaciones en caso de carecer de iluminación.

     En las bicicletas podemos disponer de iluminación propia, con alimentación por dinamo o baterías, o iluminación auxiliar, alimentada por baterías o electro-imanes. En este caso, los faros y pilotos más eficientes son los de leds con batería recargable, de los que tenemos un amplio abanico de calidades y potencias. Para la ciudad es suficiente un juego de luces sencillo, que podemos conseguir a partir de diez euros, un precio insignificante en comparación con todo lo que nos estamos arriesgando.

    En ciudad tenemos de que disponer de catadióptrico rojo detrás y luces de posición delante y detrás. En zonas interurbanas es obligatorio llevar además una prenda reflectante, aunque es muy recomendable llevar un foco suficientemente potente para garantizar un campo de visión acorde a nuestra velocidad.

     Es obvio decir que cuanta mayor emisión de luz (lúmenes) y superficie reflectante más seguro será nuestro desplazamiento. “No lo he visto” es la primera excusa que ponen los conductores ante un atropello, así que hazte ver y te harás respetar.

Nuevo carril bici por la acera

Acabada justo a tiempo para las elecciones, la reforma de Ramón y Cajal ha trasladado de la calzada a la acera el carril bici. No existe la separación física que reclamó Huesca en Bici para separar a peatones de ciclistas, lo que garantiza más molestias entre ambos colectivos. La configuración actual favorece claramente a los conductores que aparquen en la avenida, por lo que se ha optado por una reforma que reduce el número de aparcamientos pero que sigue favoreciendo a los automovilistas sobre el resto.
Huesca en Bici reivindica el carril bici por la calzada y las vías pacificadas. Llevamos diez años pidiendo que se eliminen los carriles bici de las aceras, por el simple razonamiento de que no se debe trasladar el conflicto de la calzada a las aceras. Reducir el espacio de los peatones para mantener el de los automóviles es la peor de las soluciones.

Nota de prensa de ConBici sobre las declaraciones del ministro del Interior

Tras las últimas declaraciones del Ministro del Interior español, Grande Marlaska, acerca de instaurar un seguro obligatorio para las bicicletas.

Hoy hemos enviado una nueva solicitud de reunión y explicación por parte del Ministerio del Interior. El director de la DGT, Pere Navarro, con quien todavía no hemos podido reunirnos, ya que no acudió a la invitación que le hicimos a propósito de la jornada de trabajo que tuvimos en julio en Madrid, parece claro que la bicicleta no está en la agenda del gobierno.

No podemos permitir que en una reunión con víctimas de violencia vial, se interpele a la bicicleta como un elemento peligroso, amenazante y como él mismo Marlaska ha dicho “victimario”. La Administración pública no puede seguir despistada con ocurrencias de políticos como el seguro obligatorio, cuando precisamente el colectivo ciclista es uno de los más afectados por la violencia vial. El absurdo seguro obligatorio oculta nuestra protección

como víctimas.

Durante el último año hemos trabajado y aportado numerosas propuestas al proceso de redacción del Plan Estatal Estratégico de la Bicicleta liderado por la Dirección General de Tráfico DGT, llamamos a la responsabilidad de tomar medidas en la dirección marcada por el comité técnico y no en sentido opuesto. Llevamos esperando la necesaria actualización de la normativa estatal desde que el actual director de la DGT estuvo en este mismo puesto y tuvo redactado un borrador de RGC que, por fin, reconocía y regulaba el uso de la bicicleta como vehículo en la ciudad. Son 8 años esperando una solución que nunca llega y, mientras tanto, el desarrollo de la bicicleta sigue estancado, cuando no es una regresión en su uso lo que sucede en algunas ciudades.

Por eso, porque creemos firmemente en que la bicicleta mejora nuestras ciudades y porque es absolutamente necesario que el desarrollo de políticas de fomento de su uso estén

presentes en las agendas cotidianas de quienes gestionan la cosa pública, decimos que ya está bien. Ya está bien de esperar unas soluciones que nunca llegan. Ya está bien de ver como mueren ciclistas en nuestras carreteras sin que nada cambie. Ya está bien de ver como se reprueba el uso del único vehículo que hace mejores a nuestras ciudades.

Es la hora de reformar el Reglamento General de Circulación para reconocer a la bicicleta como un vehículo mejor. Es la hora de redactar una Ley de Movilidad y abandonar los

tiempos de leyes de tráfico. Es la hora proteger a quienes nos movemos en bici y que pedalear no signifique jugarse la vida a cada pedaleo.

La bicicleta puede ser la mejor aliada para la reducción de la velocidad y la violencia vial en nuestras ciudades. Esperamos que las Administraciones públicas asuman su responsabilidad, dejando a un lado ocurrencias como el seguro obligatorio.

Los actuales seguros obligatorios se aplican a la movilidad motorizada. Un sistema de control a la movilidad activa provocaría un desincentivo en contra de los principios de sostenibilidad de las actuales políticas públicas. Los recursos necesarios para censar las bicicletas y gestionar todos los accidentes (la inmensa mayoría leves), haría inviable su coste. Así sucedió en Suiza.

Nota de Acontramano sobre los patinetes y el ataque gubernamental a los ciclistas

La asociación "A Contramano: Asamblea Ciclista de Sevilla" denunció en su día ante la UE la Instrucción 16/V-124 de la DGT, que permitía la circulación de los denominados popularmente como "patinetes eléctricos" por las aceras y vías ciclistas como contraria a la legislación europea. Dicha denuncia puede verse como Anexo II en el Documento de Posición de dicha asociación ante la circulación de tales vehículos por las vías ciclistas y espacio peatonales. 

En dicha denuncia poníamos de  manifiesto que la mayoría de los mal llamados "patinetes eléctricos" no son otra cosa que ciclomotores según el Reglamento UE 168/2013 y denunciábamos que se permitiera su comercialización y circulación por aceras, vías ciclistas y calzadas sin la preceptiva homologación por parte del Ministerio responsable de Industria, y sin pasar por las ITVs correspondientes, que en España son preceptivas para los ciclomotores.

Estos pseudo-patinetes eléctricos circulan con cada vez mas frecuencia por las vías públicas (calzadas, aceras y vías ciclistas) sin el preceptivo casco y sin la preceptiva placa de identificación como ciclomotor, así como sin el preceptivo seguro de daños a terceros. Todo ello es consecuencia, como ponemos de manifiesto en nuestra denuncia, de la citada Instrucción 16/V-124 de la DGT, que saltándose a la torera la Legislación Europea (el mencionado Reglamento UE 168/2013 ) declara que tales pseudo-patinetes eléctricos no pueden considerarse "vehículos a motor" (sic) y autoriza a los Ayuntamientos a regular su circulación por aceras y vías ciclistas.

El reciente fallecimiento de una mujer a bordo de uno de tales pseudo-patinetes eléctricos (en realidad ciclomotores sin homologar) pone de manifiesto el peligro que supone permitir la circulación de tales vehículos, dotados a veces como motores de uno o varios miles de watios de potencia (a efectos de comparación, una bicicleta eléctrica no puede superar, por ley, los 250 watios) pero cuyos sistemas de frenada, dirección y otros mecanismos de seguridad no han sido homologados al nivel que deberían (es decir como ciclomotores). La comercialización de tales ciclomotores sin pasar por la preceptiva homologación constituye también una clara competencia desleal hacia los fabricantes y comercializadores de ciclomotores que si cumplen con dicha homologación.

En cuanto a las declaraciones del ministro Grande Marlaska en el sentido de que se va a estudiar la obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil para tales vehículos y "para las bicicletas" no hace sino poner de manifiesto el enorme despiste con que este asunto se aborda desde la DGT en particular y desde el Gobierno de España en general. La solución no es tan complicada, basta con cumplir la legislación europea y considerar tales vehículos como ciclomotores, como pedimos en nuestra queja ante la UE. Una vez se haya hecho eso, tales vehículos quedarán obligados inmediatamente a disponer de seguro y placa identificativa y, sus conductores, a llevar casco y licencia. 

Y, por favor Sr. Ministro, deje en paz a las bicicletas, que no tienen nada que ver en este desgraciado asunto. 

La Vuelta a España en vehículo eléctrico: de Alcañiz a Huesca con cero emisiones

Ver la noticia del Heraldo

Kia Motors está realizando una vuelta a España en coche eléctrico, lo que no genera emisiones directas, sino titulares estupefacientes.

Es falso que haya cero emisiones. La fabricación, transporte y recarga de los vehículos genera emisiones, en tanto que nuestro país no genera toda su energía con fuentes renovables. 

Se da la circunstancia de que la central térmica de Andorra se encuentra muy cerca de Alcañiz y se alimenta con carbón, por lo que los coches eléctricos que se alimentan con su energía sólo cambian el tubo de escape por una chimenea.

Etiquetar a un coche como eco es una falacia y una necedad considerarlo como una solución a los problemas de movilidad.

Huesca en Bici pide mejoras en la movilidad

La Asociación Huesca en Bici ha presentado sendas instancias al Ayuntamiento de Huesca, una para que marquen ante los semáforos reguladores del tráfico motorizado una zona reservada a los ciclistas y otra para que las ordenanzas municipales que afecten a la seguridad vial permitan el uso de remolques para niños tirados por bicicletas.

La finalidad de estas zonas reservadas es que los ciclistas no queden detenidos entre el tráfico a la espera de que se abra el semáforo, puesto que existe riesgo de atropello al haber una alta disparidad de pesos, volúmenes y aceleración. Los ciclistas suelen hacer movimientos en zigzag al arrancar, lo que genera alto riesgo de ser atropellados al arrancar en un semáforo si están entre los coches o son adelantados. Otro factor grave para la salud es la exposición a los humos de escape.

Este sistema también contribuye al calmado del tráfico al situar a los vehículos más lentos delante. La zona de espera avanzada consiste en una marca vial pintada junto al semáforo, de tres a cuatro metros de ancho a lo largo de todo el carril, de modo que las bicicletas quedan delante del tráfico motorizado en espera de que se abra el semáforo. Ya existe una zona de espera avanzada conectada al carril bici en el extremo Oeste de la avenida de Ramón y Cajal. Esta innovación urbanística está siendo instaurada en todas las ciudades que apuestan por la bicicleta como elemento de movilidad activa y sostenible. 

Respecto a la segunda instancia, dado que la competencia para regular el transporte de personas en remolques para bicicletas corresponde a cada ayuntamiento, por lo que Huesca en Bici solicita que la circulación de remolques para transporte de niños tirados por bicicletas, así como cargociclos y bicicletas diseñadas para el transporte de varias personas, de uso habitual en otros países europeos, sean permitidas específicamente en la Ordenanza General de Tráfico del Ayuntamiento de Huesca. Estos vehículos son ideales para sustituir al coche en los trayectos urbanos, mejorando sustancialmente la calidad del aire y la seguridad vial, especialmente en el entorno de los colegios y, por ende, en toda la ciudad. Su utilización en otros países demuestra que son vehículos seguros y útiles para el transporte de niños.