Se acondiciona la vía verde de Huesca después de años de abandono

El Ministerio de Medio Ambiente invierte 421.000 euros para crear el denominado Camino Natural de Loreto, una vez el Ayuntamiento de Huesca ha obtenido la cesión de uso del terreno por parte de ADIF del tramo de la antigua vía ferroviaria desmantelada por la construcción de la variante ferroviaria.

La obra mejora la antigua vía desde el Camping de San Jorge hasta Huerrios, trazando entonces una ruta hasta Huesca, pasando por la ermita de Loreto, por lo que se crea un recorrido circular de 14,4 kilómetros. Se mejorará el firme del camino y se señalizará.

Está previsto que las obras acaben en antes de primavera.

Más de 100 calles y plazas peatonales

El Pleno Municipal ha aprobado la Ordenanza Municipal que regulará la peatonalización con los votos a favor de Chunta, IU, Par y PP y los votos en contra del PSOE.

Las sanciones, horarios, taxis y relación de calles han sido separadas en anexos de la ordenanza y se regularán por decreto.

Ni escucharon ni nos dejaron hablar

Lo que ConBici quiso decir al Consejo Superior de Tráfico

y al ministro, pero la DGT no permitió

Ante la negativa de la DGT de que hubiera más de un representante del colectivo ciclista "por falta de espacio", cuando sí lo hubo para varias asociaciones de víctimas de coches, del mundo del automóvil, aseguradoras, etc… ConBici aceptó la medida y preparó un escrito para que su representante  legal, Alfonso Triviño (Asociación de Ciclistas Profesionales-ACP), le diera lectura ante el ministro, con el que por supuesto nunca hemos podido hablar y ante el resto del pleno, que no necesariamente está informado de todas las irregularidades que se han cometido y se siguen cometiendo en el proceso de tramitación de las alegaciones, primero al Reglamente General de Circulación y después al Proyecto de Ley de Tráfico, actualmente en el Parlamento.

Y Triviño hizo lo que pudo en el Consejo Superior de Tráfico (CST) celebrado ayer, aunque no se le dejó hablar, machacándole desde la tribuna los "moderadores" , en un ambiente hostil a las disensiones y entregado a la dirección DGT. Personalmente para el Sr. Triviño ha sido un trago muy duro por el que ha tenido que pasar ante ese auditorio, y desde ConBici queremos aquí reconocérselo. En este enlace ow.ly/rdSFI se puede comprender parte de lo que sucedió según una nota publicada por el propio Alfonso Triviño.

Para empezar,  la sesión se convocó a las 12h., a pesar de la densidad de los temas a tratar. Pensamos que así se planificó para restar  tiempo al debate. Y así, al representante de la ACP apenas le han dejado hablar, y le decían que las posiciones de la coordinadora ya las conocen, y que a ConBici "ya les respondimos por escrito" (falso) y que el Pleno no es el sitio para debatir ("tampoco", añadimos nosotros) si él es nuestro representante en el CST, que nos cuente lo que durante tres horas se dijo allí, pero que nuestras opiniones ya las conocen, dando por hecho que los asistentes a la sesión no querrían conocerlas o que ya estarían informados.

Ante tan vergonzosa estrategia de no debate, ahora escenificada en este importante foro que debería ser el CST, ConBici quiso trasmitir lo siguiente:


LA NOTA QUE NO NOS DEJARON LEER

"La Coordinadora ConBici desea expresar su rechazo ante el procedimiento  con el que se pretende elaborar una Ley de Tráfico, sin apenas tener en cuenta las demandas del sector, ni de usuarios ni del mundo empresarial, ni de los deportistas, ni de los profesionales… y ni siquiera de los ayuntamientos, los que serán a la postre encargados de hacerla cumplir. Por contra, la reforma cuenta con el apoyo de alguna aseguradora, alguna asociación de automovilistas y alguna asociación de víctimas… de coches. Esa es la ley que se pretende sacar… Todo para los usuarios, pero sin los usuarios.

Y así, desde ConBici y mediante nuestro representante en el Consejo Superior de Tráfico, queremos manifestar, primero, nuestra queja formal por  no haber sido siquiera invitados a esta sesión, al igual que otras entidades representativas, lo que demuestra que nuestros gobernantes van en dirección contraria al creciente uso de la bicicleta, y para los que la medida estrella consiste en imponerles un casco a los ciclistas.

Se sabe que si esta imposición se lleva a cabo, el uso de la bicicleta descenderá… ¿es eso lo que se pretende?. ¿Por qué en Europa y en el resto del mundo el casco no es obligatorio excepto en Australia y Nueva Zelanda, países dónde el uso de la bicicleta es testimonial?. ¿Sólo a nosotros nos preocupa la vida de las personas y al resto del mundo no?.

¿Saben ustedes que en la exposición de motivos del Proyecto de Ley la obligación de llevar casco no está motivada, ni hay referencia alguna a estudios que la avalen? Pero no se trata sólo del casco… hay mucho más. El Proyecto de Ley se va a debatir sin el informe preceptivo de ESTE Consejo, lo que vicia su procedimiento de tramitación. Tampoco va acompañado de una memoria de impacto social, ignorando las consecuencias que en aquellos países ha supuesto la obligatoriedad del casco ciclista. Carece igualmente de una memoria económica, pese al cambio previsto de elevación del límite de la velocidad máxima  a 130 Km/h. ¿No les parece una frivolidad y un desprecio, entre otros, a este Consejo Superior de Tráfico?

¿Saben que después de que la Directora de la DGT propusiera en Junio en el Congreso una Comisión para debatir sobre el casco, se remitió a finales de Julio el anteproyecto de ley al Congreso, sin haber empezado aún las comparecencias y con la decisión ya incorporada al Anteproyecto de la obligatoriedad del casco ciclista?. ¿No les parece una falta de respeto a los miembros de la Comisión de Seguridad Vial y a las personas llamadas a comparecer?

Se trata de una Ley que, además de los desaguisados que introduce, habilita en su disposición adicional primera al Gobierno (o sea, a la DGT) para que haga una nueva Ley, refundiendo en un sólo texto todas las normas legales y reglamentarias sobre Tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Así nunca tendremos una ley con amplitud de miras y para el siglo XXI… más bien, un legislador obsesionado por refundir textos ya superados.

La única justificación para obligar el uso de casco dada por la DGT al Congreso es la necesidad de cumplir con cambios en la legislación europea. Pero en este mismo mes de noviembre, ConBici ha preguntado a la Unidad de Seguridad Vial de la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea en Bruselas, sobre su posición acerca del casco, y la respuesta recibida por escrito ha sido la siguiente: “Nuestra política sobre seguridad vial 2011-2020 no contempla ninguna iniciativa legislativa sobre el uso del casco por los ciclistas,  que tampoco se encuentra en el programa de trabajo para 2014.”

En definitiva, la ley, en lo que respecta a los ciclistas, se nutre de aspectos negativos, imponiendo cargas injustificadas como el casco, a la vez que mantiene un régimen sancionador desproporcionado (no llevar casco es una infracción grave, ¡equiparada a saltarse un stop!). Se coge del Proyecto de Reglamento lo malo, pero no se lleva a la Ley las “calles 30” ni la consideración de la bicicleta como vehículo preferente, ni se corrige la obligación del ciclista de ir orillado a la derecha del carril, cuando todos los ciclistas sabemos que es la posición menos segura.

¿Dónde queda ese supuesto deseo de velar por la seguridad del ciclista?. La respuesta es ¡en la pura apariencia!, haciendo la DGT del casco obligatorio un símbolo de la preocupación del Gobierno por la seguridad, mientras en realidad se muestra condescendiente con el principal causante de los accidentes mortales de ciclistas, el vehículo a motor, y con las compañías que los aseguran, atentas siempre a responsabilizar al ciclista si circula sin casco.

Desde ConBici queremos hacer ver que han sido demasiadas irregularidades de una Dirección General de Tráfico que no ha sido leal con quienes somos un pilar fundamental de la movilidad sostenible en la sociedad del siglo XXI. Esperamos que la bicicleta goce algún día de las ventajas de los países de nuestro entorno, donde las discriminaciones positivas permiten reconocerle la función social que sin duda cumple para todos.

Desmontando a Mapfre

La aseguradora Mapfre, que últimamente parece ejercer de ideóloga de la DGT (¿O es al revés?) acaba de publicar un estudio titulado "Ciclistas: Cascos y lesiones en la cabeza" coincidiendo con el debate sobre la posible obligatoriedad del casco ciclista en vías urbanas. La intencionalidad es clara y, al menos, es de agradecer que alguien desde el lobby de las aseguradoras ponga las cartas sobre la mesa en este asunto.

El estudio, sin embargo, está plagado de errores metodológicos que lo hacen completamente inútil para su propósito. Lo primero que llama la atención es la muestra en la que se basa el estudio. Una muestra de 2.345 ciclistas lesionados en accidentes de tráfico en el periodo 2010-2011, que no son otros que los que constan en la base de datos de la propia aseguradora. La primera pregunta que salta a la vista es: ¿Por qué no usar los datos de la propia DGT, mucho mas completos? Dichos datos son (o deberían ser) públicos. Así, por ejemplo, los datos correspondientes al periodo 1993-2010 pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113 Como muestra son, desde luego, mucho mas representativos.

Además, caben serias dudas acerca de la representatividad de la muestra utilizada por Mapfre. Ésta corresponde a los datos contenidos en la base de datos de la propia aseguradora, es decir, corresponden a los accidentes en los que hay al menos un asegurado de Mapfre involucrado. Y a la interpretación que la propia Mapfre hace de lo ocurrido en dichos accidentes. Esta circunstancia implica un sesgo indudable en muchos aspectos, por ejemplo a la hora de evaluar la responsabilidad de los ciclistas en los siniestro, que el estudio evalúa nada menos que en el 71% (sic).

Seguir leyendo en Movilidad Activa.

Sentencia del TEDH caso Zubkova vs. Ucrania

La Reforma del Código Penal
nos deja con el culo al aire

El 17 de octubre pasado el Tribunal Europeo de Derechos Humanos dictó sentencia en el caso Zubkova vs. Ucrania, corrigiendo la decisión de las autoridades estatales de dar por cerradas las investigaciones sobre el atropello de un ciclista por un minibus. Según el TEDH, la obligación de que los Estados firmantes de la Convención tengan un sistema judicial efectivo no requiere necesariamente que haya un remedio procesal penal si la vulneración del derecho a la vida o a la integridad física no fue causada de manera intencionada. [Esto es importante, porque en la próxima reforma de nuestro Código Penal dejará de ser delito el homicidio por imprudencia no grave, lo cual obligará a los familiares de las víctimas a buscar una reparación económica y moral por la vía civil, que está desde hace poco sujeta al pago de importantes tasas judiciales]*.

*Este despenalización es lo que buscan las aseguradoras para dejar de pagar indemnizaciones por atropello y forzar a los ciclistas a contratar un seguro para poder reclamar daños.

Seguir leyendo en Ciclojuristas

Mapfre fundamenta la obligatoriedad del casco en 16 muertes

Víctima de accidente de coche

Si te atropella un coche en carretera es irrelevante que lleves casco que no, ya que los propios fabricantes de cascos han reconocido que estos sólo son válidos para pequeños impactos. Ni siquiera un casco de moto es suficiente la mayoría de las veces, como en el caso de los motoristas arrollados por automovilistas. Hay muchas más muertes por lesiones en la cabeza entre peatones y viajeros de coche. Que se les imponga el casco a ellos. Siendo tan cínico o demagogo como alguno de los "expertos" auspiciados por la DGT habría que llevar casco y cinturón de seguridad hasta en el tren. 

Sin embargo, Mapfre juega con las estadísticas para que se imponga el casco basándose en la muertes de dieciséis ciclistas, frente a los miles que mueren en coche. Tampoco podemos saber si esas dieciséis personas se hubiesen salvado en caso de haber llevado el casco, como ocurrión con las otras víctimas del estudio. Las vidas que se salvan fomentando el ciclismo tampoco se tienen en cuenta.

Una asociación de víctimas de la violencia vial también ha sido utilizada por la DGT para transmitir el mensaje del miedo.

El RACC se decanta por limitar la obligatoriedad hasta los 15 años de edad, para no provocar una marcha atrás en la implantación de las bicicletas en las ciudades.

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¡Qué vivan las cadenas!

Una plataforma de Afectados por la Peatonalización ha formado una cadena humana en las Cuatro Esquinas para exigir al Ayuntamiento la marcha atrás en la peatonalización y que se vuelva a permitir la circulación motorizadas. Entre los manifestantes se encontraban varios concejales del PSOE, incluyendo al exalcalde. Argumentan que quieren una ciudad más viva, por lo que suponemos que asocian tráfico motorizado con vida, lo que supone un concepto bastante trasnochado y contrario a cualquier modelo de movilidad sostenible, saludable y ecológico. Culpan a la peatonalización por la decadencia del comercio, aunque ya había locales vacíos en los cosos mucho tiempo atrás. Quizás habría que analizar si los alquileres son asequibles para los emprendedores y si la oferta comercial es adecuada. Aun así y contrariamente a las declaraciones de las portavoces de los manifestantes más de una decena de nuevos comercios en la zona peatonal. 

Por otro lado, parece evidente que el argumento de que el cliente ha de aparcar en la puerta del comercio no se sostiene, puesto que la  mayor parte de los potenciales clientes prefieren ir de compras a Zaragoza, donde es muy improbable aparcar en la puerta de ningún comercio. Al día de hoy, sólo está restringido el acceso motorizado a no residentes. Usuarios de garajes, taxistas y reparto a domicilio tienen libre acceso. Carga y descarga y residentes sin garaje tienen acceso en varios husos horarios, con 45 minutos de permanencia. Los ciclistas pueden circular por las calles peatonales y de estancia en ambos sentidos a diez km/h, respetando la preferencia del peatón.

Mientras se desarrollaba la manifestación estaba reunida la Ponencia de Movilidad, en la que participan diversos colectivos de la ciudad. Contrariamente a lo que dicen los manifestantes, la voz del comercio se ha escuchado a través de una representante de la Asociación del Comercio de Huesca. En esta ocasión han presentado una propuesta de abrir al tráfico motorizado varias calles, permitir el paso de coches para recoger personas en las calles Zaragoza y Alcoraz y, curiosamente, el desmantelamiento de los nuevos carriles bici de Ramón y Cajal, calle del Parque y plaza de Santa Clara, alegando motivos de seguridad. La Ponencia rechazó estas peticiones. A esta última petición, los representantes de Huesca en Bici les hemos respondido que nosotros hemos pedido en concreto el carril bici del Parque y no pensamos renunciar a éste, puesto que permite la circulación en ambos sentidos donde antes no se podía. En cuanto a la seguridad, hemos entregado al concejal de Movilidad un informe exhaustivo de los puntos a mejorar en la red ciclista que servirá para mejorar su uso. Afortunadamente, la gran mayoría de participantes de la Ponencia de Movilidad se muestran partidarios de avanzar en la peatonalización, por lo que auguramos que este proceso es imparable a pesar de los palos en las ruedas que unos pocos adictos al coche están poniendo.

El mismo día, el Pleno Municipal ha aprobado el listado de las calles que quedarán peatonales. Todos los grupos han votado a favor excepto el PSOE.

Para acabar, El Ayuntamiento de Huesca y el Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos de la Universidad de Zaragoza han firmado esta mañana un convenio de colaboración en el que se establece que CIRCE realizará funciones de asesoramiento sobre el desarrollo del Plan de Movilidad de la ciudad puesto en marcha, sin que esto suponga un coste económico para el consistorio local.

POR UNA VERDADERA REFORMA DE LA LEY DE TRÁFICO

Foto: Manuel Martín

El Gobierno de España acaba de remitir al Congreso de los Diputados un Proyecto de Ley por el que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. 

Dicho proyecto de Ley, como su propia exposición de motivos reconoce, se reduce a “un ajuste en varios preceptos del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que no presentan un hilo argumental común ”. La remisión al Congreso de los Diputados de dicho Proyecto de Ley sucede a escasos meses de que la Dirección General de Tráfico (DGT) presentara un proyecto de reforma del Reglamento General de Circulación que incluía preceptos -  como la ampliación de ciertos límites de velocidad o la obligatoriedad del casco ciclista en zonas urbanas – que exigían para su aprobación de una reforma previa de la Ley. 

Parece evidente, pues, que estamos ante un Proyecto de Reforma de la Ley de Tráfico cuyo principal objetivo, si no el único, es ofrecer cobertura legal a los deseos de la DGT. Un Proyecto de Reforma elaborado aprisa y corriendo, con notables defectos de forma que ya han sido señalados en la enmienda a la totalidad que las asociaciones ciclistas promovemos y que no es necesario repetir ahora. 

Ante dicha situación, las asociaciones firmantes creemos que sí es necesario acometer una reforma de la vigente Ley de Tráfico, en vigor desde hace más de 20 años, que la adecúe a la realidad de los tiempos que corren, y que nada tiene que ver con los sucesivos retoques puntuales a que ha sido sometida desde su aprobación en 1990, de los que el actual Proyecto de Reforma es una buena muestra. 

Que la vigente Ley de Tráfico es una norma obsoleta lo evidencia su propio título: “Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial” (el subrayado es nuestro), así como su Artículo Primero donde se establece el objeto de la Ley: “La presente Ley tiene por objeto establecer una regulación legal en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. ”

No es de recibo, en los tiempos que corren, que una de las leyes que mas afectan a la convivencia en la vía pública se limite a regular el “tráfico” y la circulación de “vehículos a motor”, ignorando la movilidad activa (a pie o en bicicleta), uno de los pilares de todo proyecto de movilidad sostenible. Tampoco lo es que reduzca la gestión de la movilidad a la regulación del tráfico, y mucho menos que ello se haga principalmente desde el punto de vista de los vehículos a motor. Ni que la “seguridad vial” se aborde desde una visión reduccionista que da por sentada la preeminencia del tráfico motorizado e ignora los beneficios que para la salud pública y el medio ambiente se derivarían del fomento de la movilidad a pie o en bicicleta. 

Como botón de muestra de lo dicho anteriormente: La palabra “movilidad” solo aparece en el texto refundido de la vigente Ley de Tráfico en relación con la movilidad reducida de las personas con alguna discapacidad, un concepto importante sin duda, pero que no agota ni mucho menos el significado que al término “movilidad” se le otorga hoy en día. En cuanto a las palabras “sostenibilidad” y “sostenible” no aparecen ni una sola vez en todo el texto. 

Necesitamos una reforma en profundidad de la vigente Ley de Tráfico que adecúe sus contenidos a los compromisos en favor de una movilidad mas sostenible contenidos en las directrices en materia de transporte, movilidad y seguridad vial de la Unión Europea. Asimismo debe incluir las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud, recientemente expresadas en su informe “Global Status Report on Road Safety, 2013”, para promover la movilidad activa y mejorar la seguridad de peatones y ciclistas. 

Es evidente que el Proyecto de Reforma presentado por el Gobierno carece de la ambición necesaria para cumplir dichos objetivos. En consecuencia, solicitamos de los Partidos Políticos con presencia en el Congreso de los diputados su compromiso para: 

Apoyar la enmienda a la totalidad promovida desde las asociaciones ciclistas y exigir la retirada del Proyecto de Reforma de la Ley de Tráfico presentado por el Gobierno

Promover, en cuanto la mayoría parlamentaria lo permita, una verdadera Reforma de la Ley de Tráfico, que incluya entre sus objetivos la promoción de la movilidad sostenible y de los modos mas saludables (a pie y en bicicleta).