Desde el centro de Huesca a Walqa hay un agradable paseo en bici. Los trabajadores que hacen el trayecto en bici no se quejan de la pequeña cuesta del cementerio, ni del cierzo ni del frío, sino de cómo son adelantados y avasallados por muchos automovilistas, convirtiendo el agradable paseo en una práctica de riesgo.
Un arcén delimitado por separadores haría mucho más seguro el desplazamiento y es mucho más barato que el deficitario transporte público (veáse el caso de Teruel). En el tiempo de espera y viaje del autobús ya hemos llegado con la bici, que es mucho más saludable que el sedentarismo del transporte motorizado.
La DGA y el Ayuntamiento deberían de tomar nota de lo que se hace en Europa, a ver si dejamos de ser el orgullo del Tercer Mundo.
El 6 de Marzo se presentó “La Ciudad de los Niños y las Niñas” en el Casino de Huesca. El Ayuntamiento de Huesca informa de que el próximo 12 de marzo se mantendrá una reunión con esta nueva entidad y que al día siguiente lo hará con varios colegios de la ciudad. La finalidad de ambas actuaciones es trabajar en la configuración de caminos escolares en nuestra ciudad.
Los caminos escolares son recorridos pensados para facilitar los desplazamientos de los escolares desde su casa al colegio, de modo que no sea necesaria el acompañamiento por adultos, fomentando la autonomía infantil y un sistema de movilidad sostenible.
El celo de la UE por reducir las emisiones de CO2 ha conllevado que la contaminación en las ciudades, provocada principalmente por las emisiones del motor de gasóleo desencadene más reacciones alérgicas que el propio polen, entre otros problemas sanitarios. Sin embargo, la combustión de gasoil genera mayores productos contaminantes que el motor de gasolina o explosión. La política europea de expansión del diésel se debe a que las emisiones de CO2 están contempladas en el Tratado de Kyoto y tienen repercusiones económicas, mientras que otros tipos de emisiones no se tenían en cuenta hasta ahora, cuando algunos países están tomando medidas para reducir la factura sanitaria sobreinflada por la popularización del diésel.
Hasta hace bien poco, los vehículos con mecánicas diésel en Japón quedaban reservados en exclusiva para los comerciales y algunos taxis, puesto que superaban los límites de NOx, algo que no se tiene en cuenta en Europa. Poco a poco los fabricantes están haciendo esfuerzos importantes para superar las estrictas leyes anticontaminación japonesas y poder comercializar estos motores a sus modelos. No obstante, las ventas de diésel a particulares no han tenido el mismo éxito en todos los paises, donde ya sea por costes o por normas anticontaminación (Japón y EEUU), los coches de gasolina siguen prevaleciendo a pesar de su mayor consumo energético. La futura norma Euro 6 restringe bastante la emisión de óxidos del nitrógeno, pero el alto coste de la tecnología necesaria sólo aplicada actualmente a los camiones más modernos, puede inclinar la balanza a favor de otras alternativas energéticas como el gas (GLP y metano) y la electricidad (híbridos y eléctricos). Es posible que el motor de gasoil quede relegado a un uso comercial e industrial, como antaño: Lexus y Honda ya han anunciado que dejan de comercializar vehículos diésel después de una corta relación con los diésel.
La presión de los transportistas, perjudicados por la subida del gasoil, y la de los fabricantes, que han invertido mucho en desarrollar estos motores, impide que los gobiernos más manipulables tomen medidas para corregir este problema. Por ello se hace imprescindible un gasoil profesional más barato y otro para uso privado gravado por impuestos en función de los daños que genere a la salud pública. Mientras, en España, se sigue favoreciendo fiscalmente a los diésel en los impuestos de matriculación y circulación.
Los principales afectados son los alérgicos y asmáticos, porque ambas enfermedades empeoran debido a sus emisiones. Los niños, con su organismo en desarrollo y más sensible a las sustancias tóxicas, y los ancianos que sufren otras enfermedades que debilitan su organismo, también son víctimas de esta pandemia. Además, las emisiones de diesel contienen partículas tan pequeñas que no caen al suelo y se mantienen en el aire, por lo que acabamos respirándolas y el 30% de ellas se queda en nuestros pulmones, mientras que otras pasan al sistema circulatorio, causando enfermedades cardiacas. Personas que nunca habían sufrido de alergia tenían más probabilidades de tener una reacción alérgica si se las exponía a un nuevo alergeno combinado con emisiones de diesel.
Los motores diésel tiene emisiones con cien veces más partículas de carbono que las de los motores de gasolina. Alrededor de estas partículas de carbono se agrupan muchas sustancias químicas diferentes y este cóctel no solo agrava las reacciones de los alérgicos, sino que desencadena otras reacciones alérgicas que estaban latentes, que no se manifestaban. El aumento de los motores diésel es responsable del enorme aumento de las alergias, de que la alergia sea una pandemia. Las emisiones de los motores diésel aumentan la capacidad del polen para provocar alergia su -potencia alergénica- hasta 27 veces. Vistos al microscopio, los granos de polen contaminados por las emisiones de los motores diésel son muy diferentes de los granos de polen limpios y hay estudios científicos que demuestran que la gente sufre reacciones alérgicas más fuertes al respirar polen combinado con emisiones de motores diesel que sólo polen.
Otro factor que influye en el estado de ánimo de cada persona, por lo que tener hábitos saludables, como montar en bici, le pueden proteger de las alergías.
Por favor, piensa en todo esto antes de comprar un coche o de arrancar un motor diésel.
Ninguno de losciclistasa lo largo dellateral del camióneneste vídeose puede ver desdeel asiento del conductor, por lo que tenemos que tener en cuenta esta circunstancia y evitar situarnos en el radio de acción de cualquier vehículo que pueda arrollarnos o atraparnos contra aceras, paredes, barandillas o guardarrailes.
Más de 25.000 personas hasta el momento han mostrado su apoyo a la campaña “Ciudades aptas para la bicicleta” del diario “The Times”. Se ha programado un debate en el Westminster Hall, el Parlamento Británico, el 23 de febrero. Un amplio grupo de organizaciones hace un llamamiento a todos los diputados a aprovechar esta oportunidad para dar un impulso decidido a un mayor uso de la bicicleta y mayor seguridad para los ciclistas en Gran Bretaña.
La acción de lobby, de muchos años de trabajo de Alianza por la Bicicleta del Reino Unido (UKCA), se ha visto amplificada recientemente por la inédita campaña del prestigioso diario “The Times” en favor de unas ciudades adaptadas la a bicicleta.
Por primera vez, este jueves, el Parlamento Británico debatirá, durante 3 horas, sobre cómo impulsar el uso de la bicicleta en el país. El primer ministro, James Cameron, ha manifestado explícitamente su apoyo a la campaña del diario “The Times”.
El uso de la bicicleta tiene una fantástica gama de beneficios: para nuestra salud, para nuestras calles, para nuestra economía, para nuestro medio ambiente y para nuestro monedero. Durante la última década, el uso de la bicicleta en el Reino Unido creció un 20% (y más del 100% en algunas ciudades), mientras que los accidentes graves se redujeron un 17%. Más ciclistas y más seguridad en bicicleta pueden y deben ir de la mano. Sin embargo, a pesar de ello, las mejoras en seguridad para los ciclistas de Gran Bretaña no se han mantenido como la de los demás usuarios, y está muy por debajo de los países vecinos con un uso de la bicicleta mucho mayor.
Con razón, ahora hay una campaña de gran envergadura que hace una llamada general a mejorar la seguridad de los ciclistas en Gran Bretaña. Esta nota informativa ofrece información de titulares sobre las cuestiones clave que influyen sobre el futuro del uso de la bicicleta en Gran Bretaña, e incluye enlaces a más información sobre los próximos pasos decisivos a realizar.
Las cuestiones clave
El compromiso con la bicicleta: El uso de la bicicleta está en auge en Gran Bretaña y se estima que representa un valor de 3.350 millones de euros para la economía. Pero mientras que en los Países Bajos se gasta entre 20 y 24 euros por habitante y año, en el Reino Unido la cifra promedio es de 1,2 euros. Después del exitoso Programa Nacional de Financiación para unas Ciudades Ciclables 2005-2011, que invertió 12 euros por habitante y año, el gobierno nacional y las autoridades locales deben garantizar el compromiso para mantener este nivel de financiación.
El fomento de la bicicleta “Smart Travel Choices”. Las autoridades nacionales y locales del gobierno deben comprometerse a apoyar un desplazamiento seguro y activo dentro de un programa más amplio de inversiones “Smarter choices”. Al comprometerse a este tipo de políticas, será más fácil que obtengamos un paquete integral de medidas.
Velocidades más bajas: en las zonas residenciales y urbanas. Existen importantes ventajas de seguridad vial si se generaliza el límite de velocidad a 30 km/h. El gobierno nacional debe comprometerse a apoyar, fomentar y financiar las autoridades locales para seguir el ejemplo de muchas ciudades y hacer el cambio a 30 km/h.
Mejorar las infraestructuras para la bicicleta: para incluir un compromiso de revisión de las principales carreteras y cruces, dando prioridad a un espacio específico para los ciclistas, cuando los límites de velocidad no sean ya de 30 km/h y asegurar una infraestructura de calidad que permita la reintroducción segura de los ciclistas a la carretera.
Un programa estratégico para la formación de los usuarios de la vía: incluir una mejor información y capacitación para todos los diferentes tipos de usuarios de la carretera, incluyendo los ciclistas desde una edad temprana.
Una consideración sobre los vehículos pesados: camiones pesados están asociados con un riesgo elevado de muerte o lesiones muy graves a los ciclistas. A pesar de ser sólo el 6% del tráfico por carretera, los camiones están involucrados en alrededor de un 20% de las muertes de ciclistas. Las políticas gubernamentales deben garantizar un compromiso con la puesta en marcha de un amplio paquete de medidas para reducir el riesgo de los vehículos pesados hacia los ciclistas.
Mejora de la legislación de tráfico y de su aplicación: las leyes de tráfico deben hacer más para proteger a los usuarios más vulnerables, como ciclistas, peatones, niños y personas mayores. Además, los equipos de policía de tráfico deben tener más recursos para garantizar que las leyes existentes se pueden aplicar con mayor eficacia y las sentencias deben ser apropiadas cuando los conductores causen daños.
Mejora de las estadísticas: la información de los registros de cuántas personas se desplazan en bicicleta es muy pobre a nivel nacional e inconsistente en el plano local. Esto hace que sea difícil de controlar lo que está sucediendo y cúales de las intervenciones tienen mayor impacto.
¿Por qué necesitamos un mayor uso de la bicicleta?
El uso de la bicicleta tiene una amplia gama de beneficios para nuestra salud, nuestras calles y barrios, la economía y el medio ambiente:
Beneficios para la salud
La práctica habitual de la bicicleta para una persona adulta le otorga, por lo general, un estado físico equivalente a una persona 10 años más joven y una esperanza de vida de 2 años por encima del promedio. Las personas que no usan regularmente la bicicleta tienen una tasa de mortalidad un 39% más elevada que los que lo hacen. Gracias a estos años de vida adicionales, los beneficios para la salud de la bicicleta son muy superiores a los riesgos que conlleva.
La inactividad física tiene un coste estimado para la economía del Reino Unido de 9.700 millones de euros al año, mientras que la obesidad representa un coste económico adicional de alrededor de 4.140 millones de euros.
Beneficios económicos
La bicicleta hace un uso extremadamente eficiente y económico de la vía pública. Un carril de circulación de una calle estándar puede albergar a 2.000 coches por hora o 14.000 bicicletas.
Fomentar la bicicleta también hace que los trabajadores sean más productivos y reduce los costes del ausentismo laboral.
Beneficios ambientales
Una persona que realiza de promedio 6 km diarios en cada dirección se ahorraría media tonelada de dióxido de carbono al año si se cambiara del coche a la bicicleta.
Si doblamos uso de la bicicleta por el traspaso de usuarios de coches, esto reduciría las emisiones totales de Gran Bretaña de efecto invernadero en 0,6 millones de toneladas, casi tanto como el cambio de todos los viajes en avión de Londres a Escocia hacia el ferrocarril.
¿Por qué necesitamos más seguridad para la bicicleta?
Una proporción desesperadamente alta de viajes cortos se hacen en coche, un 23% son menos de una milla (1,6 km), el 33% 1 - 2 millas, y el 79% 2 - 5 millas.21 Muchas personas en Gran Bretaña desean elegir la bicicleta como una forma alternativa de desplazarse, pero a menudo se sienten intimidadas por el tráfico motorizado22. Al igual que la percepción de los riesgos impiden un mayor uso de la bicicleta, hay muchos peligros reales en el trayecto que los ciclistas deben afrontar cada día.
La velocidad de los automóviles tiene un efecto sobre la gravedad de las lesiones sufridas por los ciclistas, la gravedad aumenta con el límite de velocidad, lo que significa que los conductores son más propensos a sufrir lesiones graves o mortales en las carreteras de mayor velocidad.
El mal diseño de carreteras y cruces aumenta el peligro para los ciclistas. Casi dos tercios de los ciclistas muertos o gravemente heridos estuvieron involucrados en colisiones en, o cerca de, un cruce de carreteras, siendos los cruces en forma de T, los más involucrados.
El comportamiento del conductor irresponsable ha demostrado ser la causa de muchas colisiones con los ciclistas. En colisiones con una bicicleta y otro vehículo, el factor clave más común que contribuye a la causa de la colisión registrados por la policía de Londres es "no mirar adecuadamente”, por parte de conductor, en un 74% de los casos o del ciclista, en un 26%.
Los vehículos pesados (camiones) representan peligro importante para los ciclistas, especialmente en Londres, donde alrededor del 50% de los accidentes de ciclistas, implican un vehículo pesado. Esto ocurre a menudo cuando un vehículo pesado gira a la derecha en un cruce. Alrededor de una cuarta parte de los accidentes con resultado de lesiones graves a un ciclista tuvo por causa a que un vehículo pesado, autobús o autocar “pasara demasiado cerca” del ciclista.
La “seguridad por la cantidad” es el principio por el cual cuanta más gente vaya en bicicleta, más seguro es para los ciclistas. Dado que sabemos que muchas personas se desaniman a desplazarse en bicicleta por el riesgo, o riesgo percibido, tenemos que trabajar duro para reducir la exposición al riesgo mediante la reducción de los posibles conflictos entre ciclistas y otros usuarios de las calles y carreteras. Hace ya demasiado tiempo que los gobiernos llevan suspendiendo la asignatura de asegurar una inversión estable para promover el uso de la bicicleta como una opción cotidiana normalizada de transporte.
Esta nota informativa fue elaborada por los miembros de la Alianza por la Bicicleta del Reino Unido (UKCA) y ha sido apoyado por un amplio grupo de organizaciones. Para obtener más información acerca de los miembros UKCA, por favor visite: The Bicycle Association, British Cycling, Cyclenation, CTC, LCC y Sustrans.
