La Reforma de Ley de debatirá definitivamente en el Parlamento

ConBici quiere felicitarse públicamente por lo que considera la primera victoria del sentido común: que la reforma de una Ley se debata en el lugar adecuado y que no es otro que el Parlamento.

En estos días los grupos politicos han decidido que sea la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible y no un grupo de trabajo específico, la que escuche a expertos y analice los datos que estos aporten para determinar si en España es conveniente imponer el casco a los ciclistas urbanos y si esto no afectará a la promoción de la bicicleta y al previsible descenso de usuarios, como ya ocurriera en los países donde se ha hecho obligatorio y donde además, como en el caso de Canadá, tras una década de obligar a usar a los ciclistas casco, ha tenido un efecto "mínimo" en la reducción de accidentes.

Será durante los meses de Septiembre a Noviembre cuando la Comisión citará a diversos especialistas y colectivos con posturas tanto a favor como en contra y ConBici, así como el colectivo Ciclojuristas y otras entidades e instituciones esperan tener un espacio para exponer sus posicionamientos y estudios.

La Coordinadora ConBici insiste en la necesidad de que el casco no suponga una medida aislada ante las medidas globales que requiere una adecuada promoción nacional de la bicicleta e insiste en los siguientes puntos:

- Que el debate sobre el casco se enmarque en uno general sobre la promoción de la bicicleta y la movilidad sostenible

- Que se debata en el marco de una reforma de la Ley del Tráfico, no del RGC

Hay que recordar que todos los estudios manejados por la Coordinadora ConBici se pueden encontrar en su página web. Recientemente la Coordinadora solicitó a la Directora General de Tráfico (ver) que la DGT haga lo mismo en su portal en aras de una mayor transparecia, tras un proceso de participación ciudadana con importantes irregularidades. También en el mismo escrito instaba a la responsable de la DGT, Dª María Seguí, a corregir varios errores graves en sus afirmaciones sobre los países que requieren el uso de cascos, y que fueron hechas en su declaración a la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados el 28 de mayo de 2013 en una nota de prensa emitida el mismo día por la DGT (ver). Al día de hoy ConBici sigue en espera de una respuesta.

El Secretariado de ConBici

El Gobierno de Aragón acuerda con Renfe el mantenimiento de los servicios ferroviarios y mejoras de horarios

Nota informativa de la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transportes, DGA.

El Gobierno de Aragón apuesta por el mantenimiento en la Comunidad autónoma de un servicio ferroviario eficaz y de calidad,  consciente de que los factores de dispersión y despoblación que caracterizan a Aragón configuran al tren como elemento vertebrador del territorio. Por ello, el Ejecutivo autónomo ha desarrollado una intensa negociación con el Ministerio de Fomento y Renfe para lograr la continuidad de los servicios ferroviarios en una primera fase y su mejora en la segunda. Además, fruto de este trabajo, el Ejecutivo autónomo ha acordado con la operadora mejoras de  horarios para adaptarlos a la demanda real de los ciudadanos y para facilitar la movilidad a los habitantes, al mismo tiempo que se favorece la utilización del tren como medio de transporte.

Asimismo, se consiguen mejoras en las relaciones ferroviarias con Teruel, dado que no sólo se mantienen los servicios entre Zaragoza y Teruel, y la relación con la comunidad valenciana, sino que se establece la parada de los regionales de Teruel en la Estación Zaragoza-Goya, así como  la realización de  paradas intermedias en el primer tren hacia la capital turolense, atendiendo a las peticiones de los municipios. También, y respondiendo a las necesidades turísticas, se mantiene el servicio entre Huesca- Jaca durante el fin de semana para favorecer el desarrollo de esta zona con un horario más adecuado al uso turístico.

Hay que destacar, por otro lado, que este proceso de negociación y diálogo emprendido por el Gobierno de Aragón no ha finalizado, ya que se sigue trabajando con Renfe  para habilitar  un título de transporte aragonés para que los ciudadanos puedan beneficiarse de precios más competitivos en determinados servicios. Asimismo, el Ejecutivo autónomo está configurando el servicio de transporte alternativo por carretera, mediante autobuses, para aquellos municipios que se vean afectados por el Plan de Racionalización desarrollado por Fomento.

Además, cabe resaltar, que el Gobierno de Aragón, en cumplimiento de las iniciativas aprobadas por unanimidad en las Cortes de Aragón, seguirá instando al Gobierno central para que invierta en la mejora de las infraestructuras y en los servicios ferroviarios aragoneses, una actuación imprescindible para el futuro de Aragón

Por lo tanto, y para que Aragón mantenga en la actualidad sus servicios ferroviarios, el Gobierno de Aragón  ha acordado la celebración con Renfe-Operadora de un contrato de servicio público por el que el Ejecutivo autónomo financiará el déficit de los  servicios que no han sido declarados como Obligación de Servicio Público por el Ministerio de Fomento. Además, el contrato contempla el compromiso de Renfe de introducir mejoras para reducir tiempos de trayecto, y lograr  que se introduzcan medidas que repercutan directamente en la mejora del servicio existente.

De esta forma, el Consejo de Gobierno ha aprobado el gasto plurianual de más de 13 millones de euros (distribuidos en los presupuestos del periodo 2013-2016) para la financiación de este  contrato de servicio público entre el Gobierno de Aragón y Renfe-Operadora para la prestación de servicios de transporte de viajeros de media distancia en Aragón.

El acuerdo recoge que en una primera fase de desarrollo del contrato y de manera adicional a lo que Fomento presta, el Ejecutivo autónomo asume los siguientes servicios:

TRAYECTO	Nº SERVICIOS	DÍAS DE CIRCULACIÓN
Zaragoza Delicias – Lleida	1 en cada sentido	Diario excepto domingos
Zaragoza Miraflores -Teruel	1 en cada sentido	Diario
Teruel – Caudiel	1 en cada sentido	L X V D
Caspe - Fayon (La Pobla de Massaluca)	2 en cada sentido	Diario
Zaragoza Miraflores - Calatayud	1 en cada sentido	L,M,X,J, V D
Calatayud-Ariza	1 cada día de circulación	Viernes y Domingo
Huesca – Jaca	1 en cada sentido	Sábados y Domingos

Además, el contrato prevé que se establezcan indicadores de calidad de los servicios al cliente, y cumplimiento de horarios y tiempos previstos. La operadora mantendrá los contactos necesarios con  ADIF para coordinar acciones destinadas a la reducción de tiempos de viaje de los servicios que se contemplan en este contrato, así como para mejorar la accesibilidad, comodidad, información y protección en las estaciones y apeaderos afectados.

También se incluye que los pasajeros de las líneas convenidas deberán tener acceso a la reserva telefónica y/o electrónica de billetes y a los bonos establecidos para las líneas de Media Distancia Convencional en aquellos trenes en que dicha prestación esté habilitada.

Asimismo, cabe destacar que en los servicios prestados en las líneas Zaragoza-Teruel-Valencia y Zaragoza-Canfranc, Renfe permitirá a los usuarios el transporte de bicicletas, siempre que el tipo de tren así como la ocupación del mismo no lo impida.

El convenio tendrá vigencia desde este mes de julio hasta el 31 de diciembre de 2015 y podrá prorrogarse por periodos anuales. También, se podrán realizar modificaciones sobre los servicios conveniados, y minoración de la financiación prevista e incluso rescisión si los servicios no se corresponden a lo establecido por este convenio o no se cumplieran los requisitos de calidad esperados.

La operadora Renfe aportará al Gobierno de Aragón información sobre el número de viajeros incluidos en este convenio. También, todo lo relativo a los ingresos generados y los datos relativos a incidencias (averías, retrasos) o cualquier otro hecho relacionado con la calidad o atención a los clientes.

Asimismo, en este contrato se recoge la puesta en marcha de una segunda fase con los siguientes servicios ferroviarios adicionales de Media Distancia:

TRAYECTO	Nº SERVICIOS ADICIONALES	DÍAS DE CIRCULACIÓN
Zaragoza Delicias - Lleida	1 en cada sentido	Lunes a Viernes
Zaragoza Miraflores - Alagón	2 en cada sentido	Lunes a Viernes
Zaragoza Delicias - Huesca	2 en cada sentido	Lunes a Viernes

Esta fase comenzaría no antes del 1 de abril de 2014 para incrementar las oportunidades de viaje de los ciudadanos.

Un acuerdo con el que el Ejecutivo autónomo muestra su clara voluntad por el mantenimiento de la red ferroviaria, y su mejora, para lograr que los ciudadanos tengan garantizada su movilidad en el territorio, objetivo por el que seguirá trabajando con las Administraciones implicadas en beneficio del interés público y de la Comunidad autónoma para velar por sus intereses y por su calidad de vida.

Los socios de Huesca en Bici recibirán via email los Anexo I ( Expediciones) y Anexo 2 (Horarios)

Más información en:

http://aragonhoy.aragon.es/index.php/mod.noticias/mem.iDetalle/id.134294

Manifestación en Zaragoza por el ferrocarril

La Plataforma por el Desarrollo del Ferrocarril Público en Aragón se ha concentrado este domingo en la Estación Goya para mostrar su rechazo a las reformas que plantea el Gobierno central en este sector. Aseguran que el tren es el principal vertebrador del territorio y apuestan por elaborar un Plan de Transporte Público que coordine el autobús y el ferrocarril, mejorando frecuencias y horarios. La concentración ha dado paso a una multitudinaria manifestación que ha finalizado en el edificio Pignatelli, sede del Gobierno de Aragón.

Las líneas afectadas por la reforma son las de Calatayud - Ariza, Monzón - Lérida, Huesca – Canfranc, Zaragoza – Teruel – Valencia, Caspe – Nonaspe, y Fallón - Fabara. La provincia de Teruel sería la más perjudicada.

Desde la Plataforma por el Desarrollo del Ferrocarril apuestan por medidas de nulo coste para mantener el ferrocarril, como el ajuste de horarios para satisfacer las necesidades de los usuarios, así como facilitar el acceso a esquiadores y ciclistas. Por otro lado, la plataforma pide que se hagan las inversiones anteriormente comprometidas. 

El ferrocarril y el autobús deben combinarse, coordinarse y cooperar, pero no competir. El tren debe tener vocación de servicio público en poblaciones pequeñas, por lo que tiene que basarse en criterios de rentabilidad social sobre la económica; especialmente cuando los últimos gobiernos no han tenido en cuenta la rentabilidad económica en la construcción de aeropuertos y autopistas, claramente más deficitarias que el ferrocarril y con muy poca utilidad social.

Galería de fotos de Heraldo de Aragón

MANIFESTACIÓN EN ZARAGOZA EL DOMINGO 23 DE JUNIO

12 h. Salida desde Estación de Cercanías de la Avenida de Goya hasta la sede del Gobierno de Aragon en Paseo María Agustín  

A las y los zaragozanas y zaragozanos  se sumaran gentes que llegaran en tren desde todas las localidades afectadas por los recortes de trenes regionales. Los manifestantes de cada población portaran siluetas de vagones de tren con  el nombre de los municipios afectados por los recortes. El objetivo de la movilización es hacer llegar al Gobierno central un mensaje inequívoco y contundente de que los pueblos y las gentes de Aragón ,”no quieren perder el tren”, no quieren que se supriman servicios ferroviarios ni los empleos asociados . Al contrario, quieren que se modernice y se mejore el ferrocarril que da servicio a los pueblos y vertebra el territorio, para hacerlo más útil y eficaz para los ciudadanos. 

El miércoles 19 estuvimos pintando, en un acto público en Huesca, los ocho vagones con los que participaremos en la manifestación. En Murillo de Gállego y Ayerbe se pintaron sendos vagones. Foto: Neofato

No podemos aceptar pasivamente la reducción de servicios ferroviarios aduciendo para ello criterios de rentabilidad económica y de baja afluencia de viajeros, más aún cuando esta situación ha sido consecuencia directa del abandono y la desinversión al que el ferrocarril convencional ha estado sometido durante décadas. 

Aragón necesita contar con un servicio ferroviario potente, de titularidad y gestión íntegramente públicas, pues un sistema de trenes regionales, junto a los trenes de cercanías, grandes distancias y mercancías es pieza fundamental para la vertebración del territorio, el sostenimiento del medio rural y la promoción de nuestro desarrollo económico. 

Organiza: Plataforma por el Desarrollo del Ferrocarril Público en Aragón.

Noticia relacionada:

http://www.heraldo.es/noticias/aragon/2013/06/15/los_pueblos_aragoneses_pie_guerra_defensa_del_ferrocarril_238221_300.html

EL MOVIMIENTO 30 KM/H SALE A LA CALLE

Fuente: Ecologistas en Acción

Durante la segunda quincena de julio en diferentes ciudades y municipios se habilitarán mesas para conseguir firmas por los 30 km/h. Los expertos de Naciones Unidas apuntan a la reducción de la velocidad en ciudad a los 30 kilómetros hora como medida efectiva para evitar atropellos y accidentes, para peatones y ciclistas. Un objetivo que Ecologistas en Acción, ConBici, Andando, Stop Accidentes y otras organizaciones impulsan promoviendo una Iniciativa Ciudadana Europea coordinada con organizaciones de otros países para conseguir 1.000.000 de firmas.

Cada año se producen en España más de 10.000 atropellos, de los cuales un 92% son en ciudad. Una cifra que se podría reducir sustancialmente si se limitara la velocidad máxima en núcleos urbanos a 30 km/h. Consiguiendo además que la marcha a pie y en bicicleta recobraran un impulso mayor en nuestras urbes, al verse disminuido el principal factor de disuasión: el miedo que provocan los automóviles.

Una amplia red de organizaciones de todo el continente lanzó la Iniciativa Ciudadana Europea (ICE) que a lo largo de este año podría lograr esa meta.

Una página web recoge los apoyos de todos los ciudadanos y ciudadanas que apuestan por calles más seguras, limpias y habitables. Las firmas serán entregadas a la Comisión Europea, para que esta institución lance una propuesta legislativa en toda la Unión Europea.

Ecologistas en Acción, Stop Accidentes, Andando, Conbici, Comisiones Obreras, Izquierda Unida Madrid y la Fundación Pons figuran entre las organizaciones que apoyan esta iniciativa a nivel estatal. La seguridad vial figura entre las principales razones.

Varias de estas organizaciones han organizado salidas a la calle para informar y recabar directamente las firmas. Los municipios en los que ya se ha confirmado el habilitamiento de mesas para la recogida de firmas son:

1º Basauri: 14 de junio.

2º Madrid: 16 y 23 de junio.

3º Bilbao: 16 de junio.

4º Cercedilla (Madrid): 16 de junio.

5º Oyambre (Cantabria), 23 de junio.

6º Las Palmas (Mallorca), 30 de junio.

Los argumentos de por qué limitar la velocidad a 30 km/h son claros:

Menos muertes en accidentes

Se reduciría el número de personas atropelladas cada año en nuestras ciudades y la gravedad de las lesiones. Al reducir la velocidad de 50 km/h a 30 km/h, baja sustancialmente la distancia necesaria de frenada, desde los 53 a 36 metros. Esto significa que las posibilidades de morir en un atropello pasan de un 45% a tan solo un 5%, es decir, 9 veces menos.

Más viandantes y bicicletas

Se favorecerían los modos más sostenibles, como la marcha a pie y en bicicleta. La mayor disuasión en nuestras ciudades para que las personas anden o vayan en bicicleta no es otra que el peligro provocado por la circulación a velocidades elevadas.

Menos contaminación

Se reduciría el ruido provocado por los automóviles y –gracias a la mayor proporción de desplazamientos a pie o en bicicleta y de las menores aceleraciones de los automóviles– se reduciría la contaminación del aire de las ciudades y la emisión de gases de efecto invernadero. La reducción del nivel de ruido mediante el límite de 30 km/h es de 3 decibelios, según el consejo medioambiental SRU. El 80% de la contaminación acústica de nuestras ciudades viene causada por el tráfico rodado. Los datos oficiales indican que el 74% de la ciudadanía del Estado español está expuesta a niveles sonoros superiores a 55 decibelios producidos por la circulación. Dos de cada tres residentes en ciudades españolas medias o grandes viven en ambientes sonoros considerados inaceptables.

Menos combustible

Disminuiría el consumo de combustibles de automoción, lo que implicaría una mejora en nuestro balance comercial y un ahorro en recursos financieros que se podrían dedicar a otros fines sociales. En 2011 las compras de petróleo supusieron el 63,1% del total del saldo comercial del país en 2011, frente a un 43,5% en 2010, de las que más de la mitad fueron gasóleos, mayoritariamente para automoción. Resulta evidente que si se redujera el uso del el automóvil (el medio de transporte más ineficiente) a favor de los modos no motorizados, se ahorraría.

Los Encuentros Cicloturistas de CONBICI 2013 convocados por la ASAMBLEA CICLISTA DE VALLADOLID

Del 26 de Julio al 4 de agosto de 2013

Info: XV ENCUENTROS CICLOTURISTAS Y CICLISTA URBANOS

Asciva organiza los XV Encuentros en la provincia de Soria para revindicar una provincia que para muchos será desconocida, olvidada y en muchas ocasiones ninguneada por las grandes ofertas turísticas tanto a nivel Autonómico como Nacional, por ello creemos que es la mejor oportunidad para  descubrirla y ser compartida con todos vosotros.

Nos gustaría saber si vas a venir, por ello mándanos un mail para una preinscripción (no hace falta datos, sólo cuántos vais a venir) Mail: encuentros2013soria@gmail.com 

Desde Conbici se trabaja y se sigue trabajando en la campaña de “Bicis al tren” y desde luego nosotros  vamos a seguir con esa reivindicación, y qué mejor que intentar llegar a Soria en tren, así que utilizarlo será lo mejor que podemos hacer. Aunque claro sabemos las limitaciones que tiene hoy por hoy llegar.

Soria es una provincia con una variedad paisajística de contrastes reconocida, de parajes que nos llevan a tiempos en el que el ser humano o no existía, o decía muy poco en la evolución del momento;  lugares modificados a antojo con el paso del tiempo, forma de vida diferentes y donde  la climatología ha marcado a sus gentes.

Por ello queremos que en estos Encuentros los cicloturistas y ciclistas urbanos que lleguen a las tierras del Duero, se encuentren con lo que éstas les ofrece y compartan con los cicloturistas que nos encontremos allí; Una semana de bici, de confraternización, de encuentro real, de unificar valores y de compartir experiencias y por qué no,  miradas hacia un futuro ciclista variado.

Por ello queremos que los cicloturistas  que se acerquen a Soria vivan este viaje en bici en compañía pero también sientan  la libertad de hacer su propio viaje, de que esto es una convocatoria y que cada cual actúe como lo desee, respetando a los demás y el entorno.

Ya nuestra propia presencia en las zonas de paso y pernoctación hará que las gentes y sus representantes piensen que la bici es algo más.

Visto la experiencia de otros encuentros queremos que la ruta tenga el mismo punto de inicio y término,  para así facilitar a tod@s la llegada y salida a sus lugares de residencia desde Soria.

En algunas localidades, la infraestructura que utilizaremos  para los Encuentros es muy básica,  por lo tanto grandes comodidades no vamos a encontrar, así que será recomendable llevar tienda de campaña para las pernoctaciones.

La orografía de Soria es variada, desde grandes zonas de planicie, media montaña, con una gran variedad que sorprende a cada pedalada. Por lo tanto es fácil que haya etapas que serán bastante exigentes. Nunca está de más prepararse unos días antes.

Por lo tanto creemos que Soria  es hoy por hoy lo que necesitamos para que los encuentros continúen su vida y sigamos compartiendo esa pasión y placer por viajar en bici en cualquier modalidad. El posible recorrido es el siguiente:

• Viernes 26                                  SORIA
• Sábado 27                                  VALDEAVELLANO DE TERA                       
• Domingo 28                               SAN PEDRO MANRIQUE                             
• Lunes 29                                     AGREDA                                                     
• Martes 30                                  ALMAZÁN 
• Miércoles 31                             BERLANGA DE DUERO  
• Jueves 1                                     UCERO
• Viernes 2                                   DURUELO DE LA SIERRA 
• Sábado  3 y Domingo 4          SORIA

Ian Walker: El casco no es la solución, no hace nada para prevenir la colisión

Dr. Ian Walker, Departamento Psicología Universidad de Bath, Inglaterra

Por Cristina Gallo Un país que tiene el casco como obligatorio respeta a los peligrosos y contaminantes más que a las saludables e inofensivas bicicletas El uso del casco obligatorio en zonas urbanas es una de las medidas que propone el borrador del nuevo reglamento general de circulación. La reforma ha movilizado en contra a todos los colectivos ciclistas, reacción que parece no entender la población que no utiliza la bicicleta como medio de transporte y equipara el casco a seguridad. Para entender esta reacción nos hemos puesto en contacto con Ian Walker, doctor en psicología en la Universidad de Bath, Inglaterra, donde desarrolla su trabajo e investigaciones como psicólogo especializado en tráfico, transporte y comportamientos medioambientales. En 2006 publicó un estudio (1) que demostraba que los ciclistas con casco eran más susceptibles de ser atropellados por un vehículo a motor. Él mismo fue atropellado en dos ocasiones mientras realizaba el experimento con una bicicleta equipada con un ordenador y sensores ultrasonido que medían la distancia del adelantamiento y, en ambas ocasiones, llevaba el casco. El experimento recogió 2.300 adelantamientos en una trayecto tipo al trabajo, por zonas urbanas e interurbanas, y uno de los mayores descubrimientos fue que los conductores, cuando adelantan, tienden a pasar más cerca de los ciclistas que llevan casco. Recomendamos "leer más" para comprender sus argumentos... ¿Es usted conductor habitual, ciclista, peatón o las tres cosas según el momento? Ando, conduzco, voy en bicicleta o en moto. Uso lo que mejor se adapte a mi desplazamiento. Si sólo voy a recorrer cuatro kilómetros, no encuentro ningún sentido a usar un vehículo a motor. ¿Las personas nos comportamos de distinto modo dependiendo del modo de transporte que utilicemos? Nuestras calles y leyes animan a ello. Cuando una persona se mete en un coche, de repente, son “más importantes” que un peatón, la persona que va a pie tiene que esperar por la que va en coche y no al revés. Quizás no sorprenda que algunas personas, aunque no todas, se vuelvan egoístas y agresivas cuando conducen. ¿Porqué se produce este cambio? ¡Existen muchas teorías! Algunos creen que estar encerrado en un coche y aislado de otras personas, lleva a una menor cooperación. Y el ser, relativamente, anónimo es también malo, las personas se comportan distinto cuando saben que no habrá consecuencias. Compare cómo se circula en grandes ciudades, donde nunca te vuelves a encontrar de nuevo, y en pequeñas poblaciones, donde te volverás a encontrar. ¿Qué le llevó a investigar sobre la posición de la bicicleta en la carretera?  Principalmente los/las ciclistas son atropellados porque los coches tienden a ir muy rápido cuando los sobrepasan. También, a las personas les asusta la sensación de tener a alguien conduciendo muy cerca y no quieren usar la bicicleta. Por eso me decidí a investigar, para saber qué distancia dejan los conductores. Encontré que, cuanto más centrado iba en el carril, menos espacio me dejaban los coches. Esto es un problema: circular por la derecha al borde de la carretera significaría que los ciclistas tendrían más espacio cuando los adelantan, pero no es posible circular por una zona que siempre tiene agujeros, residuos, etc. ¿Cuáles han sido las principales conclusiones de su investigación? He hallado que los conductores responden al aspecto del ciclista. El espacio que dejan cuando adelantan depende de esto. Es algo bueno porque significa que los conductores son conscientes de su comportamiento, pero malo porque sólo están imaginando cuáles son las necesidades de cada ciclista, de hecho no pueden saber cuánto espacio necesita cada bicicleta. Sería bueno que, en general, fuesen más cautos. Como psicólogo, ¿se esperaba estos resultados? ¡En parte! Ahora mismo estamos investigando de nuevo, queremos saber cómo las ideas que los conductores tienen sobre los ciclistas afectan a la hora de elegir mayor o menor separación en su adelantamiento. ¿Cree que llevar un casco previene a los ciclistas de ser atropellado? No. El casco es para después del choque. No hace nada para prevenir la colisión, y este es el principal problema que debería preocuparnos. Nuestros esfuerzos deberían centrarse en acabar con los atropellos, no en intentar reducir el daño después de que un terrible suceso (el choque) haya ocurrido. Deberíamos centrarnos en los conductores cambiando su comportamiento no en las personas que circulan en bicicleta, ellos son los que hacen las carreteras peligrosas. La persona que ocasiona el peligro es sobre la que hay que actuar. ¿Los conductores respetan por igual a hombres que a mujeres ciclistas cuando los adelantan? No, los conductores dejan más espacio a las mujeres. Lo hemos comprobado en el Reino Unido, Estados Unidos y Taiwan. ¿Cómo puede explicar que en países como Dinamarca u Holanda, con un alto porcentaje de ciclistas, de los que sólo entre el 1-2% usan casco, la tasa de mortalidad entre estos sea más baja que en países como Australia donde el casco es obligatorio? Hay muchas razones pero, probablemente, las más importantes son: construyen calles aptas para ciclistas, tienen leyes que protegen a las personas que circulan en bicicleta y, muchos de los conductores también usan la bici y por eso saben como conducir de forma segura entre ciclistas. El casco no es la solución para dar al ciclista seguridad porque no hace nada por evitar la colisión. Si quieres dar seguridad al ciclista tienes que acabar con los atropellos, que es lo que han hecho en países como Dinamarca y Holanda. Todos los esfuerzos deberían estar centrados en esto. ¿Qué es, en su opinión, mejor en general para la salud pública: proteger la cabeza del ciclista o proteger sus corazones y en general los de toda la población animándoles a circular en bicicleta, incluso sin casco? El riesgo de morir a edad temprana por circular en bici es muy pequeño, el riesgo de fallecer joven por no hacer el suficiente ejercicio es enorme. En miles de ocasiones las personas mueren porque no se han ejercitado lo bastante. Tu expectativa de vida se incrementa cuando usas la bicicleta y esto lo ha probado una y otra vez la investigación médica. ¿Qué es más peligroso para la seguridad en las calles y carreteras, los ciclistas sin casco o los conductores imprudentes?¡Los conductores! Probablemente conozca que la DGT en España quiere aprobar un reglamento de circulación que obligará a llevar casco a los ciclistas en zonas urbanas. Como experto en psicología, ¿cuáles son las principales consecuencias de la obligatoriedad del casco para las personas que circulan en bici por zonas urbanas? No hay ninguna evidencia de que el casco obligatorio reduzca las lesiones de cabeza, porque el casco no evita la colisión. Cuando una persona recibe el golpe de dos toneladas de metal a gran velocidad, un pequeño pedazo de espuma no va a hacer nada. Los cascos para ciclistas están pensados para  caídas a pequeña velocidad, no hacen prácticamente nada para proteger a los ciclistas cuando son golpeados por un vehículo a motor. ¿Cree que la principal cuestión sobre seguridad para los ciclistas tiene menos que ver con el casco que con otros factores? Sí, tiene que ver con cómo son valorados los ciclistas por la sociedad. En sociedades como la holandesa o la danesa en la que el ciclismo es respetado, las personas que van en bicicleta tienen buenas infraestructuras y leyes que las protegen. En países donde el ciclismo no es respetado, se deja en riesgo a los ciclistas y, además, se les hace responsables cuando un conductor les atropella. Un país que tiene el casco como obligatorio respeta a los peligrosos y contaminantes coches más que a las saludables e inofensivas bicicletas. Es un enfoque muy retrógrado. ¿Cuáles serían, en su opinión, las mejores medidas para un circulación segura en bicicleta? Rutas más seguras, segregadas del tráfico a motor; leyes más duras que obliguen a los conductores a circular con más cuidado entre ciclistas y una cultura de andar en bicicleta o caminar lo que significaría que los conductores sabrían lo que se siente cuando andas a pie o en bicicleta entre el tráfico. (1) http://www.drianwalker.com/overtaking/overtakingprobrief.pdf

La imposición del casco ciclista tendrá que esperar

Fuente: ConBici

Por fin la Directora General de la DGT, María Seguí, ha realizado su comparecencia en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados

Ante dicha comisión la directora ha explicado y defendido el reglamento que ha redactado, manifestando que en él se recogen viejas reivindicaciones de los grupos ciclistas y que se han tenido en cuenta sus peticiones. Por otro lado, ha defendido la "promoción" del casco ciclista (no ha llegado a decir en ningún momento obligación), asegurando que este es un debate que hay en muchos países y que está abierto. Como sus propios datos de la DGT no le sirven, ha sacado, está por ver de dónde y cómo, los datos hospitalarios de víctimas del 2010, que según ella, revelan que más de tres mil setecientos personas han sufrido accidentes ciclistas, afirmando con énfasis que "la lesión más frecuente, fue un traumatismo cráneo encefálico", para decir seguidamente "el 17% de ellos" sufrieron lesiones en la cabeza (ver aquí), produciendo de nuevo un confuso baile de cifras que la directora, una vez más, debería evitar. Los diputados realizaron diversas consideraciones y preguntas, pero la tónica general fue el rechazo a la obligatoriedad del casco que, curiosamente, la directora en ningún momento nombró como tal.

Sobre las preguntas, que fueron muchas, respondió sólo a algunas de ellas, pues el tiempo era limitado. A las alusiones que recibió sobre la posible inconstitucionalidad de redactar un reglamento presuponiendo un posterior cambio de ley no respondió. Tampoco al articulado que pretende regular el uso de la vía pública, lo que parece una clara extralimitación del reglamento. De la posición de la vía en la calzada, aspecto muy bien enfocado por el grupo socialista, no hizo referencia en el turno de respuestas, aspecto que también nos preocupa, pues si con el casco se transmite que la bici es peligrosa, con la preferencia de circular por la parte derecha del carril se la señala como un estorbo y se limita su seguridad.

PP, PSOE, CiU, Izquierda Plural, UPyD hicieron alusión a la constructiva labor de ConBici, lo que también agradecemos.La Directora también tuvo palabras para la coordinadora, mencionando la presencia en la sala de su representante, para decir que no decimos la verdad cuando afirmamos que no son atendidas nuestras demandas. Al no disponer de posibilidad pública de réplica, Manuel Martín, Director Técnico de ConBici, lo hizo después en privado para intentar nuevamente una aproximación de posturas y aclarar que cuando la coordinadora se queja de esa falta de diálogo, lo hace porque, cuando una sola vez nos reunimos con ella, todavía no disponíamos del texto completo de la reforma, lo que invalidó casi cualquier posibilidad de debate. Por otra parte, Martín le pidió que publique en la web de la DGT los estudios y cifras a los que alude con sus respectivas fuentes, al igual que hace ConBici con estudios nacionales e internacionales en su propia web.

VALORACIÓN:

La directora parece que empieza a valorar que tanta oposición es demasiado evidente para insistir en la obligatoriedad y aunque no la negó, tampoco la mencionó, proponiendo a cambio una ponencia especial de expertos para tratar específicamente el tema. Llegó a decir que si políticamente se decidía otra cosa, ella no sería la responsable de las consecuencias, pues lo había intentado. Este exceso de responsabilidad personal que pretende atribuirse nos parece fuera de lugar, pues para ella también deben contar los estudios y opiniones del resto de entidades como ayuntamientos, federaciones, asociaciones de usuarios, empresarios, partidos políticos, epidemiólogos, etc., para intentar los posibles y deseables consensos en materias de Seguridad Vial.

Recibimos con expectación su propuesta de Ponencia específica de Seguridad Vial para tratar el tema del casco y de esa Ponencia, en el ámbito parlamentario nos gustaría:

- Que se transforme en un debate acerca de la promoción de la bicicleta, y que el debate del casco obligatorio a (o no) se enmarque en ese otro debate mas amplio, según el precedente del Parlamento Británico.

- Que no se hurte el debate parlamentario, y por tanto que se no se apruebe la reforma del reglamento antes que la anunciada reforma de la Ley

- Un proceso amplio y transparente de información y participación ciudadana antes de iniciar el trámite parlamentario de la reforma de la Ley de Seguridad Vial.