ConBici defiende en el Congreso la función social de la bicicleta y solicita un impulso parlamentario al modelo de "Ciudad 30".
Reclamó "Discrimaciones positivas" para la bici, al igual que otros medios de transporte gozan de ellas, como el autobús, los taxis, tranvías, etc., pues "la función social de la bicicleta es indiscutible por multitud de motivos".
ConBici, coordinadora que aglutina a 58 asociaciones de toda España y entidad cofundadora de la Mesa Nacional de la Bicicleta, participó en la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados. Estuvieron en la mesa Manuel Martín, como Director Técnico y Francisco Bastida, como miembro de Ciclojuristas y Catedrático de Derecho Constitucional por la Universidad de Oviedo. A la comparecencia también asistieron Carlos Poblete, Coordinador de ConBici y Mari Sol Otero, miembro de la Mesa Nacional de la Bicicleta.
La intervención de ConBici se dividió en dos bloques, una donde Martín, expuso un documento trabajado desde el Grupo de Legislación de ConBici, desde el que se solicita al Parlamento impursar la Ciudad 30 como modelo necesario de ciudad y otra sobre los aspectos normativos que son susceptibles a ser modificados tanto en la Ley de Tráfico como en los reglamentos correspondientes y Francisco Bastida, catedrático de derecho constitucional de la Universidad de Oviedo y portavoz de la red de ciclo Juristas formada por profesionales del derecho, que concretó los cambios legislativos que serían deseables.
Se emitió un vídeo promovido por la Coordinadora para este acto y se puede ver en esta dirección (http://www.youtube.com/watch?v=A9-sziOs-A8)
En la foto, de izquierda a derecha: Sol Otero (PEB), Carlos Poblete, Manuel Martín (ConBici) y Francisco Bastida (Ciclojuristas)
Tras las intervenciones se produjo un turno de preguntas por parte de los diputados presentes, en las que se plantearon diversos temas como intermodalidad, turismo y nuevo turismo verde, la desproporcionalidad que supondría la obligatoriedad del casco, la necesidad de favorecer la seguridad de los ciclistas en la calzada, las estrategias que pueden seguirse para llegar a ciudades 30…
Manuel Martín ensalzó la labor de aquellos ayuntamientos que han tratado de hacer cosas para favorecer el uso de la bicicleta y se han visto frustrados posteriormente por la realidad de la calle, sintiéndose incomprendidos.
Tras animar a esas administraciones a seguir trabajando en dicha dirección, destacó la necesidad de explicar a los ciudadanos las ventajas de utilizar la bici creando auténticos foros donde se les haga comprender la importancia de este vehículo.
Martín aseguró que su organización quiere colaborar con la Dirección General de Tráfico (DGT) en todo lo que este órgano estime conveniente, pero matizó que esta ayuda debe ir en ambas direcciones, "construyendo para avanzar y no para estancarnos y retroceder".
En su opinión, hay que desmitificar la peligrosidad de la bicicleta, porque aunque 16 fallecidos al año es una cifra siempre lamentable, no es significativa. Sobre todo teniendo en cuenta la de los peatones, que suman casi 500 muertes año.
También insistió en otras medidas que deben adoptarse en favor de la bici, como fomentar el cicloturismo desde la ntermodalidad y mirando otras experiencias europeas, no sin antes habilitar por parte de Renfe que las bicicletas puedan ir en los trenes, una antigua reivindicación de los ciclistas que a su juicio debería ser sustentada por el Congreso y el Senado, ya que Renfe hace tiempo que dejó de ser un interlocutor eficiente, por la diversidad de sus negociados y las políticas contradictorias que realiza. Martín se preguntaba por el motivo de que Renfe no contempla la bici cómo oportunidad de negocio cuando otras empresas privadas como Alsa sí que lo están haciendo.
En su intervención, destacó el papel que puede desempeñar la Mesa Nacional de la Bicicleta y expuso los cuatro puntos principales que desde su constitución propone (Inversión en infraestructuras ciclistas, ciudades 30, promoción de los programas Con Bici al Trabajo y creación de la Señora o Señor Bicicletas a nivel estatal).
También hizo referencia al cambio radical de políticas del IDAE (Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía), que ha pasado de financiar la ejecución y puesta en marcha de Planes de Movilidad Urbana Sostenible o Sistemas de Bicicletas Publicas por todo el país, a servir de herramienta para la financiación de la compra de automóviles a motor, bajo la excusa de renovar el parque por motivos medioambietales. Se pidió al menos que parte del presupuesto se invierta en promover la bicicleta.
Por su parte, Francisco Bastida dijo que la legislación europea en materia de bicicletas no va en la misma dirección que la española, considerando que "tenemos que aprender de Europa y copiarles, pero no inventemos cosas distintas, porque ya está todo inventado".
Entre otras medidas concretas, explicó que ademas de favorecer las zonas 30 como estrategia para avanzar hacia las ciudades 30, donde convivan en armonía peatones y ciclistas, debieran ir incorporándose semáforos pensados para estos vehículos y permitir que los ciclistas puedan acceder a la primera línea del tráfico, rebasar los semáforos en rojo cuando no pasan peatones, redimensionamiento de carriles bús para que, como en París, puedan ser utilizados también por las bicicletas y otras medidas de mayor calado de carácter legislativo y urbanístico.
Reclamó "Discrimaciones positivas" para la bici, al igual que otros medios de transporte gozan de ellas, como el autobús, los taxis, tranvías, etc., pues "la función social de la bicicleta es indiscutible por multitud de motivos".
Bastida alentó a todos los diputados a utilizar la bicicleta para desplazarse al Congreso, como lo practica el alcalde de Londres y considera muy importante el ejemplo de cara a la ciudadanía.
También considera fundamental que haya una memoria de impacto de la bicicleta en todo tipo de planes urbanísticos y agregó que aunque el sujeto más vulnerable es el peatón y hay que protegerlo, tampoco éste tiene que monopolizar las zonas peatonales, dejando espacio a la bicicleta.
BREVE RESUMEN DE INTERVENCIONES:
Manuel Martín, Director Técnico de ConBici, empezó hablando de la mortalidad de los
peatones que fueron atropellados por automóviles en los últimos 5 años, y
que cada año ronda la cifra de 500 personas fallecidas. Y habló primero
de peatones porque desde el punto de vista de ConBici y otros
organismos, como Ciudades 8-80 ( http://www.8-80cities.org/),
una ciudad amable y segura para los peatones, lo es necesariamente para
los ciudadanos que eligen la bicicleta como medio de transporte. Por
ello es preciso un cambio de modelo, y pasar de la idea de tráfico, que
siempre se preocupa más de la fluidez de los vehículos, a la de la
movilidad, que está más interesado en la accesibilidad de las personas a
los servicios, a su necesidad de moverse por la ciudad y su derecho a
ejercerlo. Por tanto, habría que añadir al Reglamento de circulación que
todos conocemos y que siempre se refiere al tráfico, un "Reglamento de
la ciudad" (en Francia Code de la Rue) complementario a la Ley de
tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
Por
tanto, la ciudad es para las personas, no es para el tráfico de
vehículos. La ciudad debe tener zonas peatonales, zonas 20, zonas 30 y
excepcionalmente algunos carriles con vías a 50 kilómetros/hora siempre
que cuenten con viales ciclistas o con medidas especialmente orientadas a
la protección de los ciclistas. Ello mejoraría la calidad de vida
urbana y la calidad del aire que respiramos, así como la actividad
económica, y sobre todo permitiría un mayor uso de la calle por los
niños -en estos momentos prácticamente expulsados de la calle- y por las
personas mayores, cuyo número crece rápidamente. No hay que olvidar que
el 38% de los muertos por atropello en las ciudades en 2010 eran
mayores de 75 años y el 55% mayores de 65 años, es decir que la mitad de
las víctimas eran personas mayores de 65 años.
Ciudad 30 es ciudad
30, no zonas 30 o vías 30, la idea de que toda la ciudad es para las
personas y en ella el peatón debe tener libertad de movimiento, y no
ceñirse a unos pocos pasos peatonales, semáforos o a algún corredor
verde. Y la bicicleta debe ser Vehículo Preferente. El coche, por
imperativo de las normativas de cambio climático, contaminación
atmosférica y de ruido, y porque ya no caben más, debe restringirse
necesariamente en las ciudades.
Hablamos en la Comisión de la
Ciudad 30, como tema central. Pero mientras ese debate se produce en
todos los partidos políticos, para lo que sería deseable un consenso,
pero como son tiempos a lo mejor un poco difíciles para los consensos,
especialmente en temas que a veces muchas personas consideran de un
rango menor. Por eso vamos a intentar entre todos que ese debate se
produzca y mientras podemos ir abordando los aspectos normativos que
esté más en nuestra mano cambiar.
INTRODUCCION A LA INTERVENCIÓN DE FRANCISCO BASTIDA
La intervención completa, muy recomendable.
La
bicicleta como vehículo sostenible es un ideal, pero queda muy lejos de
ser una realidad. El tratamiento normativo de la bicicleta ha pasado
diversas fases, en muchos casos se ha ignorado. Posteriormente se la
margina, puesto que la legislación se centra en vehículos a motor.(…)
Sin embargo, durante todos estos años ha aumentado considerablemente el
parque de las bicicletas. Los viales urbanos también han aumentado
muchísimo, y existen unas ordenanzas municipales que han querido
adaptarse en muchos casos a la bicicleta e introducir la bicicleta y el
ciclismo urbano, pero a veces se encuentran con que su fundamento
jurídico es bastante débil. Incluso algunas de esas ordenanzas han acabo
siendo juzgadas en los tribunales de lo contencioso administrativo.
También es una regulación obsoleta porque la bicicleta normalmente es
como una intrusa. Es una intrusa en la calzada, es una intrusa en la
acera y también es una intrusa en la normativa porque, como dije antes,
se acaba metiendo con calzador y a machete en la normativa. (…)
La
competencia exclusiva del Estado es en materia de tráfico y circulación
de vehículos a motor y seguridad vial. Por tanto, habla exclusivamente
de los vehículos a motor en la competencia exclusiva del Estado. La
bicicleta queda ahí en un limbo, lo que ha solucionado la ley a base de
tergiversar la competencia exclusiva del Estado, poniéndole donde había
una y una coma, el motivo para encajar la bicicleta. (…) Sin duda, el
capítulo más importante es el derecho administrativo, donde se regula el
tráfico y la seguridad vial, pero también algo importantísimo y de lo
que hablaré después, que es toda la normativa sobre educación escolar y
no escolar, materia de urbanismo, medio ambiente, salud y deporte. Todo
eso son normativas administrativas que tendrían que tener en cuenta el
fenómeno de la bicicleta y del ciclismo. También en materia civil y
mercantil es importante la bicicleta. En materia de responsabilidad
civil el problema de los menores y la responsabilidad de los padres en
relación con los hijos; el problema de las comunidades de vecinos y las
decisiones que adoptan sin tener en cuenta el fenómeno de la bicicleta y
lo que puede suponer la bicicleta para los miembros de una comunidad de
vecinos. Comercialización y patentes, en el caso de fabricantes y
comerciantes de bicicletas, etcétera. En el ámbito penal, los delitos
contra la seguridad vial, donde la víctima muchas veces es la bicicleta,
o los delitos de apropiación indebida, que están pensados
específicamente para vehículos a motor, cuando hoy en día una bicicleta
puede costar bastante más que un vehículo a motor. También desde el
punto de vista procesal, puesto que las vías procesales de reclamación,
según que el accidente sea un hecho circulatorio no y según esté
implicada una bicicleta o esté implicada una bicicleta y un vehículo
motor, también cambia la legislación. Por eso hay una transversalidad
normativa de la bicicleta que debería ser tenida en cuenta por el
legislador.
Frente a esta política de parcheos que ha existido hasta
ahora, debería haber un nuevo enfoque legislativo de la circulación
teniendo presente en todo momento a la bicicleta, y los pilares del
cambio serían básicamente estos tres: la bicicleta como un vehículo, no
como un obstáculo en la calzada, que hay que regular; en segundo lugar,
la conciencia de que los ciclistas son un grupo vulnerable y que hay que
tratarlo como tal y, en tercer lugar, que la bicicleta es parte de la
solución y no es el problema. Todo esto incide en una movilidad
sostenible.
|
