Saldrá más barato matar a un ciclista que saltarse un semáforo

La reforma del Código Penal que prepara el Ejecutivo central dejará fuera de la vía penal las imprudencias leves, una figura mediante la cual se instruyen en torno al 80% de los siniestros de tráfico en los que hay bicicletas implicadas. Alfonso Triviño, secretario y asesor jurídico de la ACP, asegura que, de prosperar este anteproyecto, “saldría más barato matar a un ciclista que saltarse un semáforo sin que haya víctimas”.

Leer la noticia completa en CMD Sport.

EL CASCO OBLIGATORIO IMPIDE EL DESARROLLO DE LA BICICLETA PÚBLICA

En los últimos años se ha producido un enorme desarrollo de los sistemas de bicicletas públicas en todo el mundo. En España, ciudades como Barcelona, Sevilla o Valencia han implantado con enorme éxito estos sistemas. Otras ciudades que han hecho lo propio son Huangzhou en China, que cuenta con el mayor sistema de bicicletas públicas del mundo (60.000 bicicletas), París, Dublin, etc... Así hasta mas de 300 grandes ciudades en todo el mundo con sistemas similares. 

En Australia, el único país en el Mundo junto con Nueva Zelanda en el que el casco es obligatorio para todos los ciclistas en las vías urbanas a nivel nacional, también se han implantado sistemas de bicicletas públicas en algunas ciudades. Concretamente en Brisbane se puso en marcha en 2010 un sistema similar a Sevici o Valenbisi (misma tecnología y misma empresa concesionaria) con 2.000 bicicletas y 150 estaciones. En Melbourne se ha puesto en marcha también un sistema de bicicletas públicas con 600 bicicletas en 50 estaciones por las mismas fechas.

Pero mientras que el número de alquileres diarios por bicicleta en las grandes ciudades españolas y europeas oscila entre 5 y 10 (Barcelona: 5,8; Sevilla: 5,9; Valencia: 9,1) el número de alquileres en Brisbane y en Melbourne no pasa de 0,3 - 0,4 alquileres diarios por bicicleta [E. Fishman - 2012]. Cuando se pregunta a la población por qué no usan estos sistemas, la mayor parte de las respuestas apuntan a la obligación de usar el casco como principal factor disuasorio [E. Fishman - 2012] algo fácil de comprender dada la incomodidad que supone acarrear el propio casco antes y después del alquiler.

Los ayuntamientos de Brisbane y Melbourne han intentado paliar este inconveniente alquilando cascos junto con las bicicletas (Brisbane), pero el sistema no ha tenido éxito debido tanto a los robos (el 70% de los 1.500 cascos dispuestos por el ayuntamiento de Brisbane fueron robados) como por razones de salud, principalmente el temor a contraer parásitos. Melbourne ha optado por vender cascos retornables en máquinas expendedoras junto a las estaciones de bicis públicas, sin que ello haya supuesto hasta el momento ninguna mejoría en el uso del sistema.

Los ayuntamientos de Barcelona, Sevilla, Valencia, Zaragoza, etc... que ya cuentan con sistemas de bicicletas públicas con decenas de miles de abonados y decenas de miles de alquileres diarios, así como otros ayuntamientos que planean implantar este tipo de servicios, deberían tomar buena nota de lo sucedido en Australia ante el anuncio por parte de nuestro Ministro de Interior de sus planes para implantar el casco obligatorio también en vías urbanas.

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Mas información:

Mapa de los principales sistemas de bicis públicas del mundo

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Algunos artículos de la prensa australiana sobre la polémica acerca de los cascos de alquiler y los parásitos:

http://newsbytes.com.au/2012/06/concerns-over-health-risks-of-shared-bike-helmets/#.USJW0OHSUUB

http://road.cc/content/news/53713-brisbane-woman-claims-citys-bike-share-helmet-spread-head-lice

http://www.brisbanetimes.com.au/queensland/nothing-to-fear-from-sharing-bike-helmets-20110821-1j4k3.html

LA DGT NO ACLARA EL FUTURO DEL REGLAMENTO GENERAL DE CIRCULACIÓN

NOTA DE PRENSA DE CONBICI

Tras convocarnos ayer día 14 para presentarnos el nuevo Reglamento, al llegar se nos advirtió que no estaba terminado y que no había aún texto, lo que nos dejó a todos sorprendidos, pues había gente que había viajado desde muy lejos para luego no tener noticias realmente nuevas. 

Sólo se nos mostraron algunos puntos de la reforma, que ya estaban contemplados en el anterior borrador, y se nos dijo que faltaba un 5% que aún estaba por cerrar. Se nos mostró una presentación con las reformas, como decimos ya conocidas, y se nos vino a decir que lo que no estaba ahí contemplado es que se quedaba como estaba. lo que entraba en conflicto con ese 5% que parecía que no estaba aún cerrado.

Ante la pregunta, por parte del representante de ConBici, al respecto de cuáles eran esos temas (ese 5%) que faltaba por consensuar, se nos respondió con un escueto "los que faltan en la presentación que hemos hecho". 

Al entender que el casco no se había mencionado (en un principio se había pensado que eso significaba que se quedaba como estaba) y al solicitar por parte del representante de ConBici cual era el actual punto de consenso de cara al Reglamento a este respecto, no hubo respuesta, pasando al siguiente interviniente, por lo que el representante de ConBici optó, visto que se estaba perdiendo el tiempo, por levantarse e irse, porque no se estaba sacando nada en claro y, es más, se estaba entrando al trapo de temas que no estaban contemplados en el borrador (seguro ciclista, examen para conducir bicicletas, etc.) que desviaban el interés de los temas que realmente importaban.

Por lo tanto, no sabemos prácticamente nada nuevo. Hay voces que piensan que el debate sobre esos temas candentes existe dentro de la DGT y/o del gobierno y que eso está retrasando el Reglamento. Hay otras voces que piensan que no se presentó ayer por no alimentar el debate. En cualquier caso, estamos como estábamos, sin nueva información relevante.

En definitiva, una decepción absoluta que aumenta la indignación del colectivo ciclista en España.

Carta abierta de un trabajador de Walqa

Diariamente, ciudadan@s de Huesca,  se desplazan en bicicleta, a su centro de trabajo o estudios, por el tramo de carretera nacional N-330 que va desde la ITV hasta la rotonda del I.E.S. Pirámide. No sería nada destacable si no fuera por la extrema peligrosidad de este tramo de carretera. Esta extrema peligrosidad se debe a factores como son la ausencia de arcenes con un ancho mínimo de 1,5 metros durante todo el tramo, la ausencia de iluminación que provoca deslumbramientos y peligrosos adelantamientos en sentido contrario, que ponen cada día en peligro la vida de l@s ciclistas. 

Esta peligrosidad y falta de seguridad provoca que, por un lado, mucha gente que desearía desplazarse en bicicleta a sus centros de trabajo o estudios no lo haga, y por otro, que l@s que nos atrevemos nos juguemos la vida con cada pedalada. 

No queremos esperar a salir en las páginas de sucesos para que las administraciones tomen cartas en el asunto y corrijan esta peligrosa situación. En nuestra opinión, bastaría con tomar las siguientes medidas: 

• Ensanchar los arcenes a ambos lados de la carretera a un mínimo de 1,5 metros, conservando los tramos de acera contiguos para los peatones. Lo ideal sería carril bici separado de la calzada y sin compartir acera con peatones, pero un primer paso imprescindible y, creemos que más barato, es el ensanchamiento de los arcenes.
• Dotar de iluminación a todo el tramo, no sólo a partir del cementerio hacia la ITV como existe ahora. Esto evitaría deslumbramientos y que los coches que circulan en sentido contrario nos vieran evitando así peligrosos adelantamientos.
• Prohibición de adelantar en todo el tramo. Marcar como línea continua todo tramo. Únicamenta habría que marca como línea contínua el tramo de recta a partir del cementerio (unos 300 metros).

Con estas iniciativas, fáciles y baratas de implementar, la seguridad de l@s ciclistas aumentaría enormemente. Además, a buen seguro que much@s de l@s que ahora no se atreven a coger la bici, se animarían a hacerlo. Sería otro paso más, para convertir a Huesca en un referente de la movilidad sostenible a nivel nacional.

 

 

Reunión en el ayuntamiento

El pasado jueves, 31 de enero, Patinar en Huesca y Huesca en Bici nos reunimos con D. Gerardo Oliván (concejal de Movilidad) para que nos explicara los nuevos carriles bici que se van a implantar en la ciudad y pedir nuestra opinión sobre los mismos. Se habló de los que ya están en marcha, como son los de Ramón y Cajal y de las futuras actuaciones (todavía sobre el papel).

Todo ello está recogido en el Plan de Movilidad, pero verlo ya con más detalles y sobre planos específicos nos hace ver que poco a poco las cosas van a ir cambiando.

También se habló de la necesidad de poner más aparcabicis en el centro ya que a las horas punta, muchos de ellos están repletos.

En una próxima asamblea explicaremos a nuestros socios las próximas actuaciones en materia de carril bici y zonas 30 en el centro de la ciudad.

ConBici en La2

Para Todos La 2 - Debate -  El resurgir de la bicicleta

• Para Todos La 2 - Debate -  El resurgir de la bicicleta

En nuestro país, el uso de la bicicleta como medio de transporte cedió mucho terreno frente a la implantación del coche o de la moto. Sin embargo, en la actualidad parece pasar un momento dulce: en ciudad se entiende, cada vez más, como un medio de locomoción; el cicloturismo empuja a la recuperación de antiguos caminos; y sobre todo crece el número de aficionados al ciclismo como actividad de ocio. Coloquio entre Ot Pi, director gerente de la empresa Bicicletas Monty y representante de la Asociación de Marcas y Bicicletas de España; Manuel Martín, director técnico de ConBici, coordinadora de usuarios urbanos de la bicicleta; y Xavier Corominas, secretario técnico de la Red de Ciudades por la Bicicleta.

Las ventajas de ir en bici al trabajo

Entrevista a Haritz Ferrando, consultor en proyectos para la movilidad en bicicleta entrada

Haritz Ferrando cree que ahora "más que nunca" sería el momento de  aplicar el programa 'Cycle to Work' en España.

Por P.A.

(31-1-2013). Haritz Ferrando, consultor en proyectos para la movilidad en bicicleta y miembro activo de distintas organizaciones ciclistas, indica que se estima que tan solo entre un 1 y 2% de los desplazamientos en las ciudades españolas se realizan en bicicleta frente a la supremacía del vehículo motorizado. Ferrando nos explica los beneficios que tiene comenzar el día desplazándonos a nuestro centro de trabajo en bici y ahonda en la importancia de “suprimir las barreras psicológicas que impiden que muchas más personas opten por la bicicleta como medio de transporte”.

En España, los desplazamientos en bicicleta al trabajo son todavía pocos, ¿tiene datos de cuál es la situación actual?
Todavía son pocas las personas que se desplazan a sus centros de trabajo en bicicleta. Se estima que en las ciudades españolas, tan solo entre un 1 y 2% de los desplazamientos se realizan en bicicleta. Aunque se está percibiendo un aumento de ciclistas en todas las ciudades, queda mucho por hacer para quitar las barreras psicológicas que impiden que muchas más personas opten por la bicicleta como medio de transporte.
La mayoría de trayectos al trabajo que se realizan en transporte motorizado privado, es decir en coche o moto, son en distancias cortas que podrían hacerse perfectamente en bicicleta. ¿Cuales son los impedimentos a pasarse a la bicicleta? A menudo son prejuicios basados en el desconocimiento, en no haber probado la experiencia, no tener la formación suficiente, pero nada que no tenga fácil solución.
¿Cuáles son las ventajas para los trabajadores/as?
En primer lugar, más salud: El estrés en el trabajo, la depresión y la ansiedad son los casos más comunes de pérdida de productividad. Por ello, la mayor parte de los empresarios reconoce la importancia de la salud y el bienestar del equipo de trabajo. Las personas físicamente activas tienen menos síntomas estrés emocional que las personas inactivas. En Cataluña, 1 de cada 5 personas se revela totalmente sedentaria, según las encuestas de salud.
Por otra parte, la bicicleta no sufre las retenciones habituales del tráfico a las horas punta de entrada y salida del trabajo. En estas horas, la velocidad media del tráfico puede llegar a ser inferior a los 15 km/h. Al contrario, la bicicleta contribuye a reducir los atascos, también los que se concentran alrededor de la empresa y que pueden hacerle perder competitividad en cuanto a, por ejemplo, la distribución de mercancías.
A esto se suma que la bicicleta no sufre los mismos problemas de aparcamiento habituales del coche. Gracias a sus pequeñas dimensiones, la bicicleta necesita muy poco espacio para el aparcamiento, que puede ser facilitado por la misma empresa de forma mucho más económica que si se desplazara en coche.
¿Cuáles son las ventajas para los empresario/as?
Los centros de las ciudades se vuelven más accesibles a las personas que usan el coche profesionalmente, servicios de reparación y mantenimiento, agentes comerciales, taxis, furgonetas de reparto, etc., debido a la reducción del número de coches. Los costes de transporte y entrega disminuyen. Los coches restantes y el transporte público sufren menos retrasos, disminuyendo así las pérdidas asociadas al tiempo improductivo en los atascos.
Además, las empresas ya no necesitan invertir en adquirir terrenos para aparcar los coches de sus trabajadores. Incluso ofrecer bicicletas de empresa, espacio seguro y funcional para guardar bicicletas, duchas y vestuarios para ciclistas cerca de su zona de trabajo, cuesta mucho menos dinero. El terreno y los edificios ya innecesarios para aparcamiento de coches pueden ser rentabilizados utilizándolos para las actividades principales de la empresa.
Asimismo, las empresas sufren menos absentismo laboral porque su personal ciclista goza de mejor salud y está en forma.
Por último, el uso regular de la bicicleta por parte del personal de la empresa mejora la imagen de ésta, demostrando su espíritu cívico y su interés por el medio ambiente.
¿Nos podría hablar de la experiencia ‘Cycle to Work’ en el Reino Unido?
Mientras que en España se subvenciona, año tras año, la compra de coches, en otros países de Europa se favorece la compra de bicicletas. Un caso de éxito es el programa ‘Cycle to Work’, vigente desde el año 1999. Se trata de un programa del gobierno del Reino Unido sobre una exención fiscal para promover los desplazamientos al trabajo más saludables y reducir la contaminación ambiental. Esto permite a los empresarios/as prestar bicicletas y accesorios de seguridad a sus empleados/as como una remuneración en especies libre de impuestos. Esta medida forma parte de un plan global llamado “Green Transport Plan”. Los empleados/as que participan pueden ahorrar hasta un 40% del coste total de una bicicleta nueva. Hasta la fecha, más de 500.000 personas de 23.000 empresas se han beneficiado del programa, con la implicación de más de 2.220 tiendas de bicicletas. Incluso para los empleados/as que utilizan su propia bicicleta, se permite que puedan recibir una indemnización libre de impuestos a razón de 0,26 euros/km.
¿Hay iniciativas similares en otros países?
En Dinamarca, se realiza desde el año 1999 una gran campaña anual ‘Bike to work’ durante todo el mes de mayo para animar a más personas a desplazarse al trabajo en bici. Se trata de un gran sorteo de premios en los que equipos de entre 4 y 16 personas acumulan días en bici, y a cuantos más días, más probabilidades de obtener alguno de los premios. Incluso en el país con uno de los mayores índices de desplazamientos en bici al trabajo, consiguen cada año que el 10% de los participantes en esta campaña sean nuevos ciclistas cotidianos.
¿En España sería factible un programa para incentivar los desplazamientos en bici al trabajo?
Desde luego, más que nunca, una medida como el ‘Cycle to Work’ en España sería un gran acicate para dar un impulso a nuestra economía: se incrementaría la productividad de las empresas, se reducirían notablemente los costes sanitarios provocados por la falta de actividad física y por los efectos de la contaminación y se daría un impulso al sector económico de la bicicleta en España.

Fuentes de información:

www.enbicialtrabajo.com
www.cycletoworkalliance.org.uk
www.ecf.com/campaigns/bike-to-work

Puedes ver el original en la revista CMDSport:
http://www.cmdsport.com/noticia/20015/Ciclismo/ventajas-bici-trabajo.html

 

El Premio Europeo "European Mobility Week Award" (Premio Europeo "EMW Award"), promovido por la Dirección General de Medio Ambiente de la Unión Europea, quiere recompensar las actividades desarrolladas por las Autoridades Locales dentro del marco de la Semana Europea de la Movilidad y promover el intercambio de experiencias y éxitos en su organización.
Se presta especial atención a la campaña en conjunto, a la innovación de las medidas permanentes realizadas a favor de la movilidad sostenible y a la estrategia de comunicación.
Sólo pueden presentarse a estos Premios aquellos ayuntamientos participantes en la SEM, que cumplan los tres criterios de participación:

1. Organizar actividades entre el 16 y 22 de septiembre, considerando el tema central de cada edición
2. Implementar al menos una medida permanente que contribuya al cambio del vehículo privado hacia los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente (condición indispensable de participación en España)
3. Organizar la iniciativa "¡La ciudad, sin mi coche!", reservando a peatones, ciclistas y transporte público, una o varias áreas de la ciudad, durante todo el día (preferiblemente el 22 de septiembre)

Los ayuntamientos interesados en participar, deben de enviar a la coordinación europea de la SEM, organizadores de estos Premios, (al correo electrónico que aparece en el formulario) el formulario de inscripción cumplimentado en inglés, junto a una copia de la carta de inscripción a la SEM (preferiblemente,firmada por el alcalde).
Los ganadores son elegidos por un jurado de expertos independientes en movilidad urbana. La ceremonia de entrega de estos premios, normalmente se celebra en Bruselas, en el mes de marzo del año siguiente, y esta presidida por los Comisarios Europeos de Medio Ambiente y Transporte.
Toda la información de estos Premios se encuentra en el siguiente enlace de la página europea de la SEM: http://www.mobilityweek.eu/award/

Premio Europeo "EMW Award-2012"

Cerrado el plazo de inscripción el pasado 15 de noviembre, se recibieron un total de 30 candidaturas, de las que 7 han sido rechazadas por la organización, por presentar defectos de forma, de acuerdo a las bases de participación. Las 23 candidaturas restantes, finalmente aceptadas, pertenecen a 11 países europeos, de entre los que España, con 7 candidaturas, es el país referencia una vez más, al que le sigue Hungría con 3. Las candidaturas españolas presentadas han sido:

• Huesca
• León
• Miajadas
• Ourense
• Rivas Vaciamadrid
• Santander
• Vitoria-Gasteiz

De todas estas candidaturas, el Jurado de estos premios, en reunión celebrada el pasado 13 de diciembre en Bruselas, ha elegido una lista de 10 ciudades finalistas, entre las que figuran León y Vitoria-Gasteiz. Estas 10 finalistas son las siguientes: Budapest, Gävle, Krosno Odrzanskie, Larnaka, León, Ljubljana, Ostersund, Sofia, Vitoria-Gasteiz, Zagreb.
El ganador y finalistas de estos Premios, se conocererán en una ceremonia que tendrá lugar el próximo 6 de marzo de 2013, en Bruselas. Desde esta coordinación felicitamos a todas las candidaturas españolas por el esfuerzo realizado para presentarse a estos Premios y les deseamos la mejor de las suertes a León y Vitoria, para el proceso final de eleción de ciudad ganadora