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Para Todos La 2 - Debate -  El resurgir de la bicicleta

• Para Todos La 2 - Debate -  El resurgir de la bicicleta

En nuestro país, el uso de la bicicleta como medio de transporte cedió mucho terreno frente a la implantación del coche o de la moto. Sin embargo, en la actualidad parece pasar un momento dulce: en ciudad se entiende, cada vez más, como un medio de locomoción; el cicloturismo empuja a la recuperación de antiguos caminos; y sobre todo crece el número de aficionados al ciclismo como actividad de ocio. Coloquio entre Ot Pi, director gerente de la empresa Bicicletas Monty y representante de la Asociación de Marcas y Bicicletas de España; Manuel Martín, director técnico de ConBici, coordinadora de usuarios urbanos de la bicicleta; y Xavier Corominas, secretario técnico de la Red de Ciudades por la Bicicleta.

Las ventajas de ir en bici al trabajo

Entrevista a Haritz Ferrando, consultor en proyectos para la movilidad en bicicleta entrada

Haritz Ferrando cree que ahora "más que nunca" sería el momento de  aplicar el programa 'Cycle to Work' en España.

Por P.A.

(31-1-2013). Haritz Ferrando, consultor en proyectos para la movilidad en bicicleta y miembro activo de distintas organizaciones ciclistas, indica que se estima que tan solo entre un 1 y 2% de los desplazamientos en las ciudades españolas se realizan en bicicleta frente a la supremacía del vehículo motorizado. Ferrando nos explica los beneficios que tiene comenzar el día desplazándonos a nuestro centro de trabajo en bici y ahonda en la importancia de “suprimir las barreras psicológicas que impiden que muchas más personas opten por la bicicleta como medio de transporte”.

En España, los desplazamientos en bicicleta al trabajo son todavía pocos, ¿tiene datos de cuál es la situación actual?
Todavía son pocas las personas que se desplazan a sus centros de trabajo en bicicleta. Se estima que en las ciudades españolas, tan solo entre un 1 y 2% de los desplazamientos se realizan en bicicleta. Aunque se está percibiendo un aumento de ciclistas en todas las ciudades, queda mucho por hacer para quitar las barreras psicológicas que impiden que muchas más personas opten por la bicicleta como medio de transporte.
La mayoría de trayectos al trabajo que se realizan en transporte motorizado privado, es decir en coche o moto, son en distancias cortas que podrían hacerse perfectamente en bicicleta. ¿Cuales son los impedimentos a pasarse a la bicicleta? A menudo son prejuicios basados en el desconocimiento, en no haber probado la experiencia, no tener la formación suficiente, pero nada que no tenga fácil solución.
¿Cuáles son las ventajas para los trabajadores/as?
En primer lugar, más salud: El estrés en el trabajo, la depresión y la ansiedad son los casos más comunes de pérdida de productividad. Por ello, la mayor parte de los empresarios reconoce la importancia de la salud y el bienestar del equipo de trabajo. Las personas físicamente activas tienen menos síntomas estrés emocional que las personas inactivas. En Cataluña, 1 de cada 5 personas se revela totalmente sedentaria, según las encuestas de salud.
Por otra parte, la bicicleta no sufre las retenciones habituales del tráfico a las horas punta de entrada y salida del trabajo. En estas horas, la velocidad media del tráfico puede llegar a ser inferior a los 15 km/h. Al contrario, la bicicleta contribuye a reducir los atascos, también los que se concentran alrededor de la empresa y que pueden hacerle perder competitividad en cuanto a, por ejemplo, la distribución de mercancías.
A esto se suma que la bicicleta no sufre los mismos problemas de aparcamiento habituales del coche. Gracias a sus pequeñas dimensiones, la bicicleta necesita muy poco espacio para el aparcamiento, que puede ser facilitado por la misma empresa de forma mucho más económica que si se desplazara en coche.
¿Cuáles son las ventajas para los empresario/as?
Los centros de las ciudades se vuelven más accesibles a las personas que usan el coche profesionalmente, servicios de reparación y mantenimiento, agentes comerciales, taxis, furgonetas de reparto, etc., debido a la reducción del número de coches. Los costes de transporte y entrega disminuyen. Los coches restantes y el transporte público sufren menos retrasos, disminuyendo así las pérdidas asociadas al tiempo improductivo en los atascos.
Además, las empresas ya no necesitan invertir en adquirir terrenos para aparcar los coches de sus trabajadores. Incluso ofrecer bicicletas de empresa, espacio seguro y funcional para guardar bicicletas, duchas y vestuarios para ciclistas cerca de su zona de trabajo, cuesta mucho menos dinero. El terreno y los edificios ya innecesarios para aparcamiento de coches pueden ser rentabilizados utilizándolos para las actividades principales de la empresa.
Asimismo, las empresas sufren menos absentismo laboral porque su personal ciclista goza de mejor salud y está en forma.
Por último, el uso regular de la bicicleta por parte del personal de la empresa mejora la imagen de ésta, demostrando su espíritu cívico y su interés por el medio ambiente.
¿Nos podría hablar de la experiencia ‘Cycle to Work’ en el Reino Unido?
Mientras que en España se subvenciona, año tras año, la compra de coches, en otros países de Europa se favorece la compra de bicicletas. Un caso de éxito es el programa ‘Cycle to Work’, vigente desde el año 1999. Se trata de un programa del gobierno del Reino Unido sobre una exención fiscal para promover los desplazamientos al trabajo más saludables y reducir la contaminación ambiental. Esto permite a los empresarios/as prestar bicicletas y accesorios de seguridad a sus empleados/as como una remuneración en especies libre de impuestos. Esta medida forma parte de un plan global llamado “Green Transport Plan”. Los empleados/as que participan pueden ahorrar hasta un 40% del coste total de una bicicleta nueva. Hasta la fecha, más de 500.000 personas de 23.000 empresas se han beneficiado del programa, con la implicación de más de 2.220 tiendas de bicicletas. Incluso para los empleados/as que utilizan su propia bicicleta, se permite que puedan recibir una indemnización libre de impuestos a razón de 0,26 euros/km.
¿Hay iniciativas similares en otros países?
En Dinamarca, se realiza desde el año 1999 una gran campaña anual ‘Bike to work’ durante todo el mes de mayo para animar a más personas a desplazarse al trabajo en bici. Se trata de un gran sorteo de premios en los que equipos de entre 4 y 16 personas acumulan días en bici, y a cuantos más días, más probabilidades de obtener alguno de los premios. Incluso en el país con uno de los mayores índices de desplazamientos en bici al trabajo, consiguen cada año que el 10% de los participantes en esta campaña sean nuevos ciclistas cotidianos.
¿En España sería factible un programa para incentivar los desplazamientos en bici al trabajo?
Desde luego, más que nunca, una medida como el ‘Cycle to Work’ en España sería un gran acicate para dar un impulso a nuestra economía: se incrementaría la productividad de las empresas, se reducirían notablemente los costes sanitarios provocados por la falta de actividad física y por los efectos de la contaminación y se daría un impulso al sector económico de la bicicleta en España.

Fuentes de información:

www.enbicialtrabajo.com
www.cycletoworkalliance.org.uk
www.ecf.com/campaigns/bike-to-work

Puedes ver el original en la revista CMDSport:
http://www.cmdsport.com/noticia/20015/Ciclismo/ventajas-bici-trabajo.html

 

El Premio Europeo "European Mobility Week Award" (Premio Europeo "EMW Award"), promovido por la Dirección General de Medio Ambiente de la Unión Europea, quiere recompensar las actividades desarrolladas por las Autoridades Locales dentro del marco de la Semana Europea de la Movilidad y promover el intercambio de experiencias y éxitos en su organización.
Se presta especial atención a la campaña en conjunto, a la innovación de las medidas permanentes realizadas a favor de la movilidad sostenible y a la estrategia de comunicación.
Sólo pueden presentarse a estos Premios aquellos ayuntamientos participantes en la SEM, que cumplan los tres criterios de participación:

1. Organizar actividades entre el 16 y 22 de septiembre, considerando el tema central de cada edición
2. Implementar al menos una medida permanente que contribuya al cambio del vehículo privado hacia los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente (condición indispensable de participación en España)
3. Organizar la iniciativa "¡La ciudad, sin mi coche!", reservando a peatones, ciclistas y transporte público, una o varias áreas de la ciudad, durante todo el día (preferiblemente el 22 de septiembre)

Los ayuntamientos interesados en participar, deben de enviar a la coordinación europea de la SEM, organizadores de estos Premios, (al correo electrónico que aparece en el formulario) el formulario de inscripción cumplimentado en inglés, junto a una copia de la carta de inscripción a la SEM (preferiblemente,firmada por el alcalde).
Los ganadores son elegidos por un jurado de expertos independientes en movilidad urbana. La ceremonia de entrega de estos premios, normalmente se celebra en Bruselas, en el mes de marzo del año siguiente, y esta presidida por los Comisarios Europeos de Medio Ambiente y Transporte.
Toda la información de estos Premios se encuentra en el siguiente enlace de la página europea de la SEM: http://www.mobilityweek.eu/award/

Premio Europeo "EMW Award-2012"

Cerrado el plazo de inscripción el pasado 15 de noviembre, se recibieron un total de 30 candidaturas, de las que 7 han sido rechazadas por la organización, por presentar defectos de forma, de acuerdo a las bases de participación. Las 23 candidaturas restantes, finalmente aceptadas, pertenecen a 11 países europeos, de entre los que España, con 7 candidaturas, es el país referencia una vez más, al que le sigue Hungría con 3. Las candidaturas españolas presentadas han sido:

• Huesca
• León
• Miajadas
• Ourense
• Rivas Vaciamadrid
• Santander
• Vitoria-Gasteiz

De todas estas candidaturas, el Jurado de estos premios, en reunión celebrada el pasado 13 de diciembre en Bruselas, ha elegido una lista de 10 ciudades finalistas, entre las que figuran León y Vitoria-Gasteiz. Estas 10 finalistas son las siguientes: Budapest, Gävle, Krosno Odrzanskie, Larnaka, León, Ljubljana, Ostersund, Sofia, Vitoria-Gasteiz, Zagreb.
El ganador y finalistas de estos Premios, se conocererán en una ceremonia que tendrá lugar el próximo 6 de marzo de 2013, en Bruselas. Desde esta coordinación felicitamos a todas las candidaturas españolas por el esfuerzo realizado para presentarse a estos Premios y les deseamos la mejor de las suertes a León y Vitoria, para el proceso final de eleción de ciudad ganadora

Presentación de la Mesa Nacional de la Bicicleta

El Auditorio del Centro de Formación del Ayto. de Madrid ha acogido hoy la presentación de la Mesa Nacional de la Bicicleta en un acto presentado por Elisa Barahona, Directora General de Sostenibilidad del Ayuntamiento de Madrid.

La Mesa nace como punto de encuentro, asesoramiento y debate así como de impulso y puesta en marcha de acciones concretas ante las administraciones, representantes políticos y medios de comunicación, para el desarrollo de la bicicleta en España. Tanto para su uso como medio de transporte, como en las vertientes deportivas y de ocio, propone mejoras en la circulación de la bicicleta y actúa para que se generen puestos de trabajo en este sector en desarrollo a pesar de la crisis.

Con sus primeras propuestas, la Mesa Nacional de la Bicicleta busca minimizar los accidentes de tráfico creando espacios de circulación más seguros, con calles 30 e infraestructuras que permitan los desplazamientos en bicicleta, además de conseguir mayor educación ciclista tanto para el usuario como para los demás agentes que ocupan el espacio público. Han participado Manuel Martín, representante de ConBici; Xavier Corominas, representante de la RCxB; José Luis López Cerrón, representante de la RFEC; Pipe Gómez, representante de la ACP; Sol Otero, representante de la PEB; e Íñigo Isasa, representante de AMBE.

Con la Mesa Nacional de la Bicicleta se busca más visibilidad a la bicicleta y favorecer un encuentro de diálogo para conocer las necesidades del sector ciclista en todas sus vertientes.

Primeras propuestas de la Mesa Estatal de la Bicicleta:

 
1 Inversión en infraestructuras, en seguridad y en educación, con el fin de lograr para el 2015 un 10% de presencia de la bici en el reparto modal.

2 CIUDADES 30. Por la seguridad de las personas en las ciudades y por la reducción de emisiones de CO2, apoyaremos todas las iniciativas en este sentido, como la campaña Ciudades 30 promovida a nivel europeo. http://es.30kmh.eu/

3 Bike to work:
Tal y como se viene haciendo en países europeos como Inglaterra y Francia, y que en España se debería empezar a mover y promocionar entre organismos y empresas privadas. Son claros los beneficios del Bike to work para las empresas con Desgravaciones fiscales y para los usuarios.
4 Nombrar al Sr./Sra. de la Bici.

 
Creación de la figura del Sr o Sra. de la Bicicleta, responsable dentro del Gobierno de España de la coordinación de los diversos ministerios de la promoción de la bicicleta, como ocurre en otros países como en Francia o en Holanda, para la promoción de la bicicleta en todas sus facetas y teniendo en cuenta todas las áreas que implica: sanidad, seguridad, movilidad, educación…

 

Forman parte de la Mesa las Entidades de Usuarios agrupadas en torno a ConBici, la Plataforma Empresarial de la Bicicleta, que promueve el negocio de la bicicleta, genera empleo y coordina propuestas, la Red de Ciudades por la Bicicleta, que agrupa 100 ciudades y entes de transporte que promueven en sus ciudades la presencia de la bicicleta en la ciudad, la Real Federación Española de Ciclismo, que engloba el sector más deportivo; la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP); y la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) que aglutina y representa a las 30 principales empresas distribuidoras y fabricantes del sector ciclista.

 

MESA NACIONAL DE LA BICICLETA - Portavoces: oficina.tecnica@conbici.org - Tel. 638 870 118 - info@ciudadesporlabicicleta.org   93.253.53.73Esta dirección electrónica esta protegida contra spam bots. Necesita activar JavaScript para visualizarla Esta dirección electrónica esta protegida contra spam bots. Necesita activar JavaScript para visualizarla

Huesca en el Premio Europeo “EMW-Award” 2012

Marcha organizada durante la SEM 2012

El pasado 15 de Noviembre finalizó el plazo para la presentación de candidaturas al Premio Europeo “EMW-Award 2012” (European Mobility Week Award) que como todos los años organiza la coordinación europea del proyecto de la SEM, y en el que pueden participar todas aquellas ciudades europeas adscritas a la SEM y que hayan cumplido con los tres criterios de participación:

-Organizar actividades entre el 16 y 22 de septiembre considerando el tema central de esta edición: los planes de movilidad.

-Implementar al menos una medida permanente que contribuya al cambio del vehículo privado hacia los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente (condición indispensable de participación en España).

-Organizar la iniciativa “¡La ciudad, sin mi coche!” reservando a peatones, ciclistas y transporte público una o varias áreas durante todo el día, preferiblemente el 22 de septiembre.
 

Este año se han presentado un total de 30 candidaturas de 14 países diferentes, de las que han sido rechazadas 7 por no cumplir con las bases establecidas. De las 23 candidaturas finalmente aceptadas, pertenecientes a 11 países, y de entre las que saldrán las ciudades finalistas y la ganadora de la edición de este año, hay 7 españolas, lo que sitúa a España como país líder, en cuanto al número de participantes se refiere.

Candidaturas presentadas al premio europeo de la Semana Europea de la Movilidad :

Rumanía: Bistrita y Fagaras.

Hungría: Budapest y Veszprem.

España:  Huesca, Ourense, Santander, Rivas-Vaciamadrid, Vitoria-Gasteiz, León y Miajadas.
Polonia:  Krosno Odrzanskie
Croacia: Labin.
Chipre: Larnaka.

Eslovenia: Ljubljana.
Italia: Nápoles.
Suecia: Ostersund.
Bulgaria: Sofia.
Suecia: Solvesborg.
Estonia: Tallinn.
Portugal: Torres Vedras y Valongo.
Croacia: Zagreb.

El ganador y finalistas serán presentados en una ceremonia de entrega de premios, en Bruselas, el próximo 6 de marzo, ceremonia que estará presidida por los Comisarios de Medio Ambiente y Transporte.

CAMPAÑA RECOGIDA DE FIRMAS PARA CONSEGUIR CIUDADES 30 KM/H

¿Por qué Ciudades 30?

ConBici participa en la Campaña 30 kmph que pretende recoger un millón de firmas a favor de que en toda la Unión Europea se establezca el límite de velocidad de 30 km/h en zonas urbanas residenciales.

¿Por qué 30 km/h?  Porque, como puede verse en esta gráfica, 30 km/h es el punto de inflexión a partir del cual el riesgo de muerte para un peatón o ciclista se dispara. En una ciudad con el tráfico más calmado existe más seguridad y por lo tanto más bicicletas en las calles.

Y además la contaminación es menor.

Firma aquí para lograrlo... https://30kmh.eu/oct-web-public/signup.do (despliega la pestaña "pais seleccionado" y pon "España").
http://es.30kmh.eu/

PEDALEAR EN TIEMPOS REVUELTOS

http://www.comz.org/el-colegio-de-medicos-de-zaragoza-convoca-ayudas-para-la-realizacion-de-proyectos-sanitarios-de-desarrollo-y-solidaridad/

En estos tiempos de crisis, las noticias se nos indigestan con el desayuno. Ni siquiera la radio basura nos distrae; es preferible empezar el día con música clásica  y pensar  que todavía un mundo mejor es posible.

Después de una ducha rápida para ahorrar agua, un  buen desayuno casero, más barato que en el bar, separar la basura, apagar las luces, abrir las persianas para que entre el sol a calentar el piso y así ahorrar en calefacción, completas tu opción de cuidar el planeta,
desplazándote en bicicleta al trabajo o, a la oficina de empleo, si lo has perdido.

En el camino, te encuentras con menos coches pero todavía son los reyes del asfalto y  algunos  padres no renuncian a atascar las puertas de los colegios, ni algunos  estudiantes a inundar el  campus con sus máquinas, ni los que todavía pueden quemar gasolina, a colapsar  las entradas de la ciudad.

Pedaleando  te sientes  víctima  de todo el derroche en  autopistas, mega-edificios, aeropuertos, aves, parking, metros…que no necesitas para nada y que han beneficiado a las grandes corporaciones  y  dejado la deuda a  los humildes ciudadanos.

Pedaleando te solidarizas con los parados, los pensionistas, los maestros, los jueces, los funcionarios, los médicos, y todos los ciudadanos que están sufriendo, hasta con su vida,  los recortes de las pocas conquistas sociales que conseguimos con la democracia.

Pedaleando dejas en ridículo a los políticos encapsulados en sus coches oficiales y en sus privilegios y que se han olvidado del pueblo, entretenidos en diatribas partidistas y  plegándose a las exigencias de los mercados y los bancos.

Pedaleando y potenciando las energías alternativas, de las que somos líderes,  podríamos salir de esta crisis y no depender del petróleo.

Pedaleando haremos una ciudad más habitable y más compacta, donde las relaciones comerciales y sociales se desarrollen en el barrio, en el que las calles y las plazas sean espacios para los juegos de los niños y el andar pausado de sus abuelos.

Pedalear es un  verbo democrático con gran futuro en estos tiempos revueltos porque cuando pedaleas,  piensas. Y la mente es el motor más potente para cambiar el mundo.

Fuente: Revista Pedaleo. Asociación Ruedas Redondas. Málaga.

La obligatoriedad del casco ciclista: entre la desproporción y la legislación simbólica.

Fuente: Red de Ciclojuristas.

Francisco J. Bastida, Catedrático de Derecho Constitucional. Universidad de Oviedo.

Cuando existen dos bienes jurídicamente protegibles pero contrapuestos en la práctica (por ejemplo, la libertad de información del periodista y el derecho a la intimidad de la persona sobre la que se quiere informar) se suele aplicar el “test de proporcionalidad” para hallar una solución al conflicto. En el caso de la norma que impone el casco obligatorio nos encontramos con un problema previo, que es identificar los bienes jurídicos que están en juego. Uno es claro, al menos en abstracto: la protección de la integridad física del ciclista. Pero al otro lado de la balanza no existe un solo bien, como pudiera pensarse. Junto al más inmediato, la libertad personal del ciclista para llevar o no casco, hay que contemplar también posibles bienes sociales que se verían negativamente afectados por la medida. Por ejemplo, la mejora en la salud de la población, tanto de los potenciales usuarios de la bicicleta, como de los que se verían favorecidos por la disminución del tráfico de vehículos a motor. También, en general, las mejoras medioambientales (menos polución, menos ruido) y el decrecimiento de la siniestralidad de peatones. 

Por tanto, hay una primera cuestión importante: el debate sobre la obligatoriedad del casco ciclista no tiene paralelismo con el debate sobre la obligatoriedad del cinturón de seguridad (o del casco para los motociclistas). En los tres casos aparece en un lado de la balanza como bien protegible la integridad física del conductor; sin embargo, sólo en el caso del casco ciclista aparecen en el otro lado de la balanza, junto a la libertad del conductor, un conjunto de beneficios sociales que podrían no desplegarse de prevalecer la obligatoriedad de la medida.

Dicho esto, veamos cómo se aplicaría el test de proporcionalidad para saber si es aceptable la norma que obliga a llevar el caso. Según reiterada jurisprudencia del Tribunal Constitucional, el principio de proporcionalidad se concreta en tres requisitos o condiciones que constituyen un test: que “la medida sea idónea para alcanzar el fin legítimo perseguido (juicio de idoneidad); que la misma resulte necesaria o imprescindible para ello, esto es, que no existan otras medidas menos gravosas que, sin imponer sacrificio alguno de derechos fundamentales o con un sacrificio menor, sean igualmente aptas para dicho fin (juicio de necesidad), y, por último, que se deriven de su aplicación más beneficios o ventajas para el interés general que perjuicios sobre otros bienes o intereses en conflicto o, dicho de otro modo, que el sacrificio impuesto al derecho fundamental no resulte desmedido en relación con la gravedad de los hechos y las sospechas existentes (juicio de proporcionalidad en sentido estricto)”. (STC 206/2007, FJ 6). Veamos cada uno de ellos.

Juicio de idoneidad de la obligatoriedad del casco: Es evidente que el uso del casco puede proteger la integridad física del ciclista, pero esta evidencia se circunscribe únicamente a determinadas lesiones. La inmensa mayoría de las lesiones producidas por caídas de bicicleta no tienen relación con el hecho de no llevar casco; en tales casos el llevarlo aparece como un dato irrelevante, porque los miembros afectados son los pies, las piernas o los brazos. Los accidentes mortales de ciclistas se deben sobre todo a atropellos y en el politraumatismo causado no incide la variable de portar o no casco. Es más, según las estadísticas oficiales la mayoría de muertes de ciclistas se produce en vías interurbanas, donde es obligatorio el uso del casco, y las víctimas lo llevaban. En suma, la obligatoriedad del casco es una medida sólo parcialmente idónea, para determinados supuestos que, además, constituyen un porcentaje muy bajo. Aquí podría concluir el test de proporcionalidad, dando por injustificada la medida, dada su insuficiente idoneidad. Pero sigamos con los otros requisitos. 

 Juicio de necesidad de la obligatoriedad del casco: La pregunta es sencilla. ¿Es “necesaria o imprescindible” la obligatoriedad del casco para preservar la integridad física del ciclista?. La respuesta es globalmente negativa. A diferencia del cinturón de seguridad o del casco del motorista, el casco ciclista se manifiesta como necesario o imprescindible en muy contados accidentes. En el conjunto de siniestralidad ciclista el carácter grave de las lesiones es porcentualmente muy bajo y allí donde podría ser necesario, por afectar a daños en la cabeza, la contundencia del accidente convierte frecuentemente al casco en una medida inútil. Por tanto, la medida es necesaria e imprescindible sólo en supuestos excepcionales, tanto por lo escaso del número, como por su eficacia real. 

Por otra parte, a la pregunta “¿existen otras medidas menos gravosas que, sin imponer sacrificio alguno de derechos o con un sacrificio menor, sean igualmente aptas para dicho fin?”, la respuesta es sí. Si se quiere preservar la integridad física del ciclista, hay medidas menos gravosa y más adecuadas para el fin perseguido. El casco no procura una protección integral del ciclista, sólo de su cabeza. La protección integral se consigue, por un lado, con medidas de educación vial del ciclista (entre las que puede estar la recomendación del uso del casco y de prendas visibles) y de los conductores de vehículos a motor. Por otro, con medidas dirigidas a calmar el tráfico, a dar preferencia al ciclista y a crear en torno a él un anillo de seguridad, estableciendo distancias (órdenes de alejamiento) que han de ser respetadas. También aquí podría paralizarse la aplicación del test, por no superar la obligatoriedad del casco el requisito analizado. 

Juicio de proporcionalidad en sentido estricto: por último, incluso admitiendo que la medida sea adecuada y necesaria para el fin perseguido, lo cual sólo se cumple en muy reducidos supuestos, la norma que impone la obligatoriedad del casco debe ser proporcionada en sentido estricto, esto es, como dice el Tribunal Constitucional, “que se deriven de su aplicación más beneficios o ventajas para el interés general que perjuicios sobre otros bienes o intereses en conflicto”. Aquí es donde acaba por fracasar definitivamente la justificación de la medida.

Los beneficios de la obligatoriedad del casco para el interés general son mínimos, porque, como queda dicho, la medida es escasamente idónea y sólo en contados casos necesaria para el fin perseguido, que es la protección de la integridad física de los ciclistas. En cambio, los perjuicios para el interés general son elevados, porque desincentiva el uso de la bicicleta, tanto por el engorro de tener que llevar el casco a cuestas cuando uno deja la bicicleta, so pena de sustracción inmediata, como por la amenaza de la sanción, y, además, se perjudica el servicio de alquiler de bicicletas públicas. Este freno al uso de la bicicleta desencadena nuevos efectos perversos para el interés general: se desalienta una práctica saludable que combate el sedentarismo y la obesidad, y que redunda en la mejora del tráfico, de la siniestralidad y del medio ambiente. En suma no hay ningún dato que avale la idea de que el llevar casco aminore significativamente la gravedad de las lesiones de ciclistas accidentados, más allá de casos puntuales. Por contra, hay una sospecha real, avalada por lo que ha sucedido en países que han implantado la medida, de que la obligatoriedad del casco desincentiva el uso de la bicicleta y con ello el ejercicio de una práctica saludable. El daño emergente que puede suponer la no obligatoriedad del casco es mucho menor que el lucro social cesante que comportaría su obligatoriedad. Por tanto, la medida es desproporcionada, además de poco idónea y escasamente necesaria.

Las posibles ventajas de llevar el casco, previniendo lesiones en la cabeza, sólo justifican como medida proporcionada la recomendación de su uso. La obligatoriedad de su uso sería un ejemplo de lo que la doctrina llama “legislación simbólica”, es decir, una legislación que realmente no se dedica a proteger, o lo hace en muy pequeña medida, al teórico destinatario de la norma, el colectivo ciclista, sino, sobre todo, a proclamar enfáticamente ante la ciudadanía en general lo “en serio” que el poder público se toma “la seguridad del tráfico.