La reforma da vía libre a los ayuntamientos para regular el tránsito de las bicicletas por las zonas peatonales, en línea con la reciente sentencia del Tribunal Supremo. También establece que las bicicletas podrán circular por el centro del carril en las calles 30, y abre la puerta a que los ayuntamientos puedan regular la circulación de bicicletas "a contramano".
Según las declaraciones de Pere Navarro el año pasado, durante el Congreso de Lleida, la reforma pretende fomentar el uso de la bici, con alguna concesión como la de circular por la acera. En un futuro, cuando se haya conseguido el objetivo, se regularía la circulación de ciclistas de modo más restrictivo si fuese necesario. Resumiendo, que la circulación por aceras -anchas- va a servir para que los principiantes pierdan el miedo a la bici y para suplir la falta de infraestructuras como carriles bici y calles a contramano; pero parece ser una medida transitoria. Por otro lado, la convivencia de peatones y ciclistas en calles, parques y zonas peatonales de gran amplitud, que no aceras, es un fenómeno habitual en las principales ciudades europeas.
Finalmente, hay que considerar que siempre habrá zonas peatonales en las que, al menos a determinadas horas, la alta densidad de peatones desaconseje el uso de la bicicleta. En estos casos debe ser responsabilidad de los ayuntamientos establecer las prohibiciones pertinentes. Esta permisividad obliga al ciclista a comportarse cívicamente con los peatones, del mismo modo que deberían comportarse los enlatados con los ciclistas, y no da carta blanca para circular por cualquier acera y de cualquier modo. Hay que tener en cuenta que la norma habla de tres metros libres de acera, dejando un metro con peatones y fachadas. También es de esperar que se endurezca la aplicación de sanciones, que hasta ahora no eran aplicadas por la ausencia o ambigüedad de la normativa, por no hablar del desconocimiento de algunos agentes en esta materia.
En la ciudad de Huesca no tenemos excusa para circular por las aceras, ya que casi toda la ciudad va a ser zona 30 (ó 20 en el casco viejo), y los peatones disfrutan de muy poco espacio, por lo que animamos a los pocos ciclistas que todavía circulan por las aceras a que se bajen a la calzada y contribuyan a una mejor convivencia entre todos los usuarios. Los niños pequeños tampoco pueden circular por la acera, ya que pueden ser muy peligrosos tanto para ellos mismos como para personas mayores o débiles. Para ellos existen mecanismos como las barras extensibles, que sujetan la bici del menor a la del adulto. Para niños hasta 9 años también disponemos de silletas. A partir de cierta edad o habilidad se les puede escoltar por la calzada sin mayor problema.
La posibilidad de circular por el centro de los carriles de circulación es una vieja reivindicación de los colectivos ciclistas, que pretenden con ello evitar las situaciones de estrés que provocan algunos automovilistas que siguen considerando a los ciclistas como estorbos en la vía pública. Igualmente, la posibilidad de autorizar la circulación de bicicletas "a contramano" en algunas calles supone el reconocimiento de que la norma que establece sentidos obligatorios de circulación en las calles estrechas es una norma carente de sentido para las bicicletas.
En definitiva, consideramos que estamos ante una noticia muy alentadora que, si se confirma, tendrá consecuencias muy positivas a la hora de reducir el tráfico y la contaminación provocada por éste en las ciudades españolas, aumentando la seguridad vial y la calidad de vida.
2º ENCUENTRO DE CIUDADES PARA LA SEGURIDAD VIAL
Integrar la seguridad vial en las estrategias locales de movilidad sostenible y hacer de la movilidad sostenible y la accesibilidad universal valores fundamentales en la planificación y gestión de las ciudades.
Constatar la necesidad de disponer de un Observatorio para la movilidad urbana en la Administración General de Estado, un centro de referencia para la movilidad sostenible y la seguridad vial, que elabore recomendaciones, normas técnicas, informes y disemine las buenas prácticas, siguiendo la recomendación del Plan de Acción Europeo para la movilidad Urbana sostenible.
Actuar sobre el diseño de las calles jerarquizando las vías según su uso, creando un modelo de ciudad que garantice la movilidad sostenible y segura de todos los sistemas de desplazamiento y medios de transporte, y fomente una actividad económica competitiva.
Aumentar la protección de los colectivos más vulnerables mediante la extensión de Zonas 30 y zonas de convivencia para adecuar la velocidad a las exigencias de la seguridad de peatones y ciclistas.
Planificar una red básica de carriles bici de conexión, complementaria a las zonas de convivencia, y promover sistemas públicos de bicicleta y otras buenas prácticas para la promoción de la bicicleta como sistema de movilidad.
Experimentar diseños viales que ayuden a la convivencia de las motos con el resto de vehículos en la calzada, atendiendo a su creciente incorporación al sistema de movilidad de las ciudades.
Impulsar el Camino Escolar y los itinerarios seguros como una herramienta para promover que las ciudades sean educadoras en valores de convivencia, respeto y civismo.
Reforzar de forma permanente los niveles de disciplina vial municipal, en especial en lo que se refiere a las infracciones más graves y participando activamente, las policías locales, en campañas de vigilancia y control de ámbito nacional.
Adaptar el Reglamento General de Circulación a la nueva visión de la movilidad sostenible y segura, de forma que las Ordenanzas Municipales dispongan de un nuevo marco legal que les permita regular la movilidad a pie y en bicicleta en la ciudad.
Implantar sistemas que mejoren la recogida y el análisis de información sobre movilidad y accidentalidad vial urbana que alimenten la base de datos nacional de accidentes de tráfico.
Considerar a las víctimas como el centro en el que se focaliza la acción para la mejora de la seguridad vial. Garantizar la atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico y sus familias, el seguimiento de su evolución y un sistema de rehabilitación y compensación de las secuelas justo.
Fomentar la participación y el debate ciudadano e impulsar los pactos locales de movilidad y seguridad vial. Mejorar la colaboración entre instituciones para tener un mejor conocimiento de la accidentalidad y poder impulsar actuaciones comunes.
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