NOTA DE PRENSA
CONBICI www.conbici.org
El diario “El País”
acaba de publicar un artículo que puede considerarse como el
compendio de toda la desinformación que la DGT ha ido
generando para justificar la imposición del casco a los
ciclistas urbanos
Veamos algunos ejemplos:
1.- Alarmismo demagógico: El artículo comienza diciendo que
“el 70% de los ciclistas fallecidos en 2011 perdieron la vida por
una lesión cerebral” La verdad es que, según los datos de la propia
DGT, que pueden consultarse en
http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6,
el porcentaje de ciclistas fallecidos por lesión craneo-encefálica
entre 2005 y 2000 (nosotros aún no conocemos los datos precisos de
2011) nunca pasó del 50%. Además, la mayoría de ellos (más del 75%
todos los años) fallecieron en carretera, donde el casco ya es
obligatorio. En los últimos años, los ciclistas fallecidos en ciudad
por herida craneo-encefálica no han superado la decena ningún año,
siendo inferior a 5 en el periodo 2008-2010 (no olvidemos que lo que
la DGT pretende imponer ahora es al casco obligatorio en ciudad).
2.- Torpeza: El artículo afirma que “el 37% de los ciclistas
que murieron en 2012 no llevaban casco”. Es decir, que el 63% sí
llevaba casco. No es demagógico decir esto, porque la mayoría de los
ciclistas en España no lleva casco (no es obligatorio en ciudad),
así que lo que indica la cifra del 37% es que la mayoría que no
lleva casco tiene menos riesgo de muerte (37% de fallecidos) que la
minoría que si lo lleva (63% de fallecidos). Evidentemente, la
explicación es que los ciclistas de carretera (que mayoritariamente
llevan casco) están sometidos a mayores riesgos que los de ciudad.
Curiosamente, la DGT no plantea ninguna medida para mejorar la
seguridad de los ciclistas de carretera.
3.- Falsedades injustificables: “Aunque ni las fuentes
hospitalarias ni las policiales diferencian entre las víctimas
mortales que llevaban o no casco y entre las que sufrieron el
siniestro en ciudad o en carretera”. Esto es simplemente falso, como
puede verse en los informes anuales de la DGT y en los datos mas
pormenorizados de
http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6.
4.- Manipulación grosera de cifras: “Holanda, el paradigma
de país en cuanto a infraestructuras para circular en bicicleta de
forma segura es, al mismo tiempo, el país europeo con una mayor tasa
de mortalidad de ciclistas, de 10,7” y un poco mas adelante “La tasa
de España, de 1,3, es la menor de Europa”. Esas tasas no son
significativas, ya que lo que importa es el riesgo que corren los
ciclistas holandeses y españoles, que puede medirse en fallecidos
por miles de millones de km (MM-km) recorridos en bici. Cuando se
mide de esta manera, la tasa holandesa es de 15 ciclistas muertos
por MM-km, y la española de 50 ciclistas muertos por MM-km, mas de
tres veces superior y la mas alta de Europa.
5.- Mas manipulación de cifras: “Según fuentes sanitarias, en
2011 ingresaron 3.322 personas que habían sufrido un accidente en
bicicleta, 1.024 más que en 2010 y 1.665 más que en 2000.” Lo
relevante, en cualquier análisis de riesgo, no son las cifras
torales sino las relativas al número total de ciclistas (o de km
ciclados). Y el propio artículo reconoce que el número de ciclistas
aumenta año a año
6.- Mas falsedades: “es previsible que el número de ciclistas
heridos graves de 2012, un total de 572, según el balance de Tráfico
de ese año, sea aún mayor, una vez que se conozcan los datos del
Ministerio de Sanidad, ya que el informe de la DGT solo incluye los
accidentes en los que se vio envuelto algún vehículo a motor” Esta
última es una frase que hemos escuchado ya alguna vez a la Directora
de la DGT. Sorprendentemente es falsa. En el decreto en que se fijan
las normas por las que se guían los agentes de tráfico para recoger
datos de accidentes (BOE 24 de febrero de 1993) se puede leer que se
recogerán datos en los que estén implicados “al menos un vehículo en
movimiento” (no un “vehículo a motor” ¿O Dª María Seguí considera
que “vehículo” y “vehículo a motor” son sinónimos).
Por otro lado, el anexo gráfico del artículo no da datos de
ciclistas heridos graves (solo el total y los fallecidos). Si los
diera, se vería que el número de ciclistas heridos graves se ha
venido manteniendo constante a lo largo de los últimos años, a pesar
de que el número total de ciclistas ha aumentado.
7.- Argumentos torticeros: “la evidencia en la utilidad del
casco en la reducción de lesión craneoencefálica ... es
“incuestionable”, según avalan “más de 150 artículos científicos”.”
Nadie discute la eficacia del casco para prevenir determinadas
lesiones en determinadas circunstancias, ni está en contra del uso
voluntario del casco. Lo que se discute es si los posibles
beneficios de las leyes que obligan a usar el casco no se verán
superados por sus inconvenientes al reducirse el uso de la
bicicleta, con el consiguiente aumento de accidentes en otros modos
(los que dejan la bicicleta es de suponer que se pasarán otros
modos, algunos mas peligrosos, como la motocicleta), así como de las
tasas de obesidad y enfermedades coronarias. Esto es lo que afirman
los estudios científicos sobre los efectos de las leyes de casco
ciclista obligatorio.
8.- Contradicciones palmarias: la DGT no se ha atrevido
todavía a dar el paso de imponer el uso del casco ciclista e intenta
buscar un consenso” y, más adelante “La decisión se tomará una vez
que concluya el debate sobre esta cuestión que se celebra en la
subcomisión de Seguridad Vial del Congreso, a petición de la propia
María Seguí”. Sin embargo, como el propio artículo informa, el
Ministerio ya ha decidido imponer el casco obligatorio a los
“menores” de 18 años, y dejar la decisión sobre los mayores a la
DGT. En estas condiciones ¿Qué papel le queda a la citada
subcomisión? ¿El de lavar la cara de una decisión ya tomada?
Aquí el artículo de EL PAÍS:
http://politica.elpais.com/politica/2013/10/12/actualidad/1381594283_697083.html
